segunda-feira, 30 de setembro de 2019

A tecnologia stealth do F-35 colocada em check por alemães?

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Com uma história já abalada por inúmeros atrasos e aumento vertiginoso nos custos do programa, o F-35 pode ter tido sua invisibilidade posta em check por engenheiros alemães da Hensoldt.

Como ocorre ao longo da história da tecnologia militar, todo veneno tem seu antídoto, mais cedo ou mais tarde se desenvolve uma solução para contrapor a vantagem de determinados sistemas ou meios, e isso não tem sido diferente nos dias de hoje, onde um dos grandes desafios dos engenheiros e desenvolvedores de tecnologia, é derrubar a vantagem proporcionada pela tecnologia stealth empregada em aeronaves, a famosa "invisibilidade" que desde a década de 80 desafia a industria de defesa à contrapor essa "ameaça".

As modernas aeronaves de combate de 5ª Geração, são projetadas para ser indetectáveis por radar, mas os fabricantes de sensores buscam derrubar essa vantagem e novamente equilibrar a balança no campo de batalha moderno. No caso do F-35, um dos mais controversos programas de defesa da história, a promessa de invisibilidade ao radar é a "cereja do bolo", sendo a única aeronave de 5ªG fornecida pelos EUA aos seus aliados, sendo um programa multinacional que superou as projeções iniciais de custos de desenvolvimento, enfrentando inúmeros atrasos e problemas ao longo do programa, prometendo ser uma aeronave capaz de adentrar impunemente o mais protegido espaço aéreo e atacar o inimigo sem que o mesmo seja capaz de contrapor a ameaça.

Mas Rússia e China também estão trabalhando no desenvolvimento de suas próprias tecnologias stealth, buscando possuir capacidade de atacar o inimigo com igual impunidade, uma vez que ainda não fora desenvolvida tecnologia para derrubar a vantagem da "invisibilidade" das modernas aeronaves.

Porém, ao que tudo indica, o fabricante de radares alemão Hensoldt, alega ter conseguido rastrear duas aeronaves F-35 por 150 quilômetros após o Berlin Air Show no final do mês de abril de 2018. O sistema de radar passivo da empresa, chamado TwInvis, é apenas um de uma geração emergente de sensores e processadores tão sensíveis e poderosos que promete encontrar atividades anteriormente indetectáveis ​​em um determinado espaço aéreo.

O que aconteceu em Berlim foi a rara chance de sujeitar a aeronave e seus recursos furtivos de design e revestimento especial, a um teste real para ver se a promessa de baixa observabilidade ainda é verdadeira.

Histórias sobre o confronto entre o F-35 e o TwInvis estavam circulando na mídia desde que a Hensoldt instalou-se na pista no aeroporto de Schönefeld, em Berlim, com seu sensor calibrado para rastrear todas as demonstrações de voo das várias aeronaves na linha de voo. Relatos da mídia informam que o sistema, que vem instalado em uma van ou SUV, possui uma antena dobrável, como um potencial divisor de águas na defesa aérea.

Ao mesmo tempo, a Lockheed Martin, fabricante de F-35, ainda estava na corrida para substituir a frota alemã de Tornados, uma oportunidade estrategicamente importante para vender o F-35 para um importante estado membro da União Europeia e OTAN. 

Showtime em Schönefeld

As peças de marketing mais convincentes para Hensoldt eram os dois F-35 enviados da Luke AFB no Arizona. A viagem transatlântica marcou o maior voo sem escalas do F-35, com mais de 11 horas de duração.

Mas a Lockheed e a Força Aérea dos EUA não voaram as aeronaves durante o show para que engenheiros e qualquer pessoa que passasse pelo estande da empresa pudessem ver se a aeronave produziria uma assinatura radar na grande tela como as outras aeronaves.

Os repórteres nunca tiveram uma resposta direta sobre o por que os F-35 permaneceram no chão. Uma explicação foi que não havia um programa de demonstração aérea aprovado para a aeronave que se ajustasse às limitações de espaço aéreo da feira de Berlim.

Independentemente do motivo, sem o voo do F-35, as empresas não puderam experimentar suas tecnologias e realizar os testes. O equipamento de radar passivo calcula uma imagem aérea lendo como os sinais de comunicações civis refletem objetos transportados pelo ar. A técnica funciona com qualquer tipo de sinal presente no espaço aéreo, incluindo transmissões de rádio ou televisão, bem como emissões de estações de celular. A tecnologia pode ser eficaz contra projetos de aeronaves furtivas, destinadas a interromper e absorver sinais de emissores de radar tradicionais, para que nada reflita de volta aos sensores da estação terrestre, deixando efetivamente os operadores de radar defensivo no escuro.

Como não há emissores, o radar passivo é oculto, o que significa que os pilotos que entram em uma área monitorada não sabem que estão sendo rastreados.

Existem limitações para a tecnologia. Por um lado, depende da existência de sinais de rádio, que podem não ser dados em áreas remotas do globo. Além disso, a tecnologia ainda não é precisa o suficiente para guiar mísseis, embora possa ser usada para enviar armas de infravermelho para o local próximo a um alvo.

A Hensoldt disse que várias transmissões de estações de rádio na área, especialmente um grupo de emissores poloneses de FM fortes, que transmitem para a Alemanha, melhoraram a calibração do TwInvis durante o show de Berlim. A fronteira fica a cerca de 70 quilômetros do aeroporto de Schönefeld.

Durante uma demonstração do sistema pela Hensoldt na exposição, os engenheiros da empresa se reuniram em torno de uma grande tela TwInvis mostrando a assinatura de um Eurofighter realizando um estrondoso show aéreo nas proximidades. Mas o alvo premiado da oportunidade, os dois F-35, continuavam parados na pista.

Oportunidade de Ouro

Quando o evento terminou, a Hensoldt ficou de olho em qualquer movimento dos F-35 fortemente protegidos no campo de pouso. Quando os expositores começaram a desaparecer, parecia que a chance de pegar as aeronaves durante sua inevitável partida de volta para casa estaria perdida.

Mas, segundo a Hensoldt, alguém teve a ideia de instalar o TwInvis fora do aeroporto, e acabou em uma fazenda de cavalos nas proximidades.

Acampados em meio a equinos, os engenheiros receberam informações da torre Schönefeld sobre quando os F-35 estavam programados para decolar. Uma vez que os aviões estavam no ar, a empresa diz que começou a rastreá-los e coletar dados, usando sinais dos transponders ADS-B dos aviões para correlacionar as leituras passivas dos sensores.

Uma porta-voz do JSF disse que não pôde comentar até o momento a alegação da Hensoldt de ter rastreado a aeronave em Berlim ou sobre a vulnerabilidade geral do avião ao radar passivo.

Existem várias fazendas de cavalos e pôneis nas proximidades do Aeroporto de Schönefeld, oferecendo desde aulas de equitação até acampamentos de verão. Uma mulher que atendeu o telefone na empresa mais próxima do aeroporto, "Keidel Ranch", a alguns quilômetros a oeste, confirmou que "alguém" do Berlin Air Show havia aparecido e permanecido por "dois ou três dias. "

A Hensoldt disse anteriormente que sua detecção de radar passivo funciona independentemente da aeronave visada ter refletores de radar (as chamadas lentes Luneburg) instaladas. Esses recursos podem ser vistos em fotos divulgadas pelo Departamento de Defesa dos EUA na ocasião da viagem a Berlim.

Os refletores geralmente são montados nas aeronaves furtivas para torná-las visíveis às autoridades locais de tráfego aéreo durante missões amigáveis, como apresentações em shows aéreos. Eles criam artificialmente uma seção transversal do radar nas bandas de frequência nas quais os radares de controle do espaço aéreo operam para que os sistemas tradicionais de radar de defesa saibam com o que estão lidando.

De acordo com uma fonte próxima ao programa, as lentes Luneburg montadas nos F-35 de partida garantiriam que os jatos pudessem ser rastreados, sugerindo que a situação seria diferente sem os refletores instalados.

"Quando o F-35 não está voando em missões operacionais que exigem furtividade - por exemplo, em shows aéreos, vôos de balsa ou treinamento - eles garantem que os controladores de tráfego aéreo e outros possam rastrear seu voo para gerenciar a segurança do espaço aéreo", disse o porta-voz da Lockheed, Michael Friedman, escreveu um comunicado, "A Força Aérea pode tratar melhor de questões relacionadas à sua participação com os F-35 no Berlin Air Show".

A Hensoldt argumenta que a detecção de radar passivo funciona em um espectro diferente, tornando a presença (ou ausência) de refletores irrelevantes. Em termos leigos, o radar passivo rastreia toda a forma física dos aviões, contra ser acionado por características angulares e menores no corpo de um jato.

Falando furtivamente

Quaisquer que sejam as reivindicações da Hensoldt, as forças armadas alemãs adotaram o radar passivo como uma chave tecnológica emergente para futuras capacidades, incluindo defesa aérea. No início deste ano, a Força Aérea do país estava em processo de criação de um programa de aquisição para sensoriamento passivo.

Essa medida ocorreu depois que o Ministério da Defesa patrocinou uma "campanha de medição" de uma semana no sul da Alemanha no último outono, com o objetivo de visualizar o tráfego aéreo de toda a região através do TwInvis.

Também digno de nota, no ano e meio que se seguiu ao show aéreo, a ênfase nas características furtivas do programa do futuro Sistema Aéreo de Combate Franco-Alemão-Espanhol, destinado a conceber a aeronave de combate de próxima geração da Europa, mudou.

Funcionários das equipes da indústria envolvidas no programa convergiram cada vez mais para a ideia de que a furtividade, como a conhecemos, havia perdido seu brilho, os seguintes rumores circulavam a cena da defesa alemã sobre como a Hensoldt aparentemente havia conseguido iluminar a aeronave americana na tela do radar.

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Drones passam a representar 80% das horas voadas por Israel

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A Força Aérea de Israel, que há muito contava com alguns dos melhores pilotos de caça do mundo, viu nos últimos tempos uma mudança tecnológica em que muitos pilotos deram lugar aos VANTs, mais conhecidos como drones, com mais de 80% de todas as horas de voadas pela Força Aérea de Israel executadas por aeronaves não tripuladas. 

“No ano passado, 78% das horas de voo operacionais da IAF foram realizadas pelos VANTs. Este ano, o número aumentou para 80%”, segundo um oficial da IAF na base da Força Aérea de Tel-Nof, a qual opera o maior drone israelense, o Heron-TP. 

O Heron, segundo o comandante do esquadrão, está realizando uma longa lista de missões, incluindo muitas que foram realizadas até recentemente por aeronaves tripuladas. A IAF já substituiu alguns esquadrões tripulados por novos esquadrões de VANTs que realizam as mesmas missões. Refletindo essa mudança, o número de Heron cresceu 50% recentemente. Suas horas de voo aumentaram mais de 25% desde o início de 2018. “Alguns dos esquadrões tripulados da força podem executar missões semelhantes às que realizamos, mas temos a vantagem de realizar operações de longa duração”, disse o oficial. 

A IAI é a fabricante do Heron. O peso máximo de decolagem da aeronave aumentou 400kg, passando para 5.400kg, permitindo a adição de sensores mais refinados. A aeronave também conta com uma autonomia mais longa, pois pode transportar mais combustível. “A maioria das nossas missões exige longa duração e voo em grande altitude. As altitudes operacionais máximas do Heron é de até 45.000 pés”, disse o comandante do esquadrão. “O alto grau de redundância colocado neste VANT permite missões muito longas e ininterruptas, algumas vezes sob condições muito complexas.”  

O Heron-TP possui um enorme compartimento na fuselagem que pode abrigar uma variedade de cargas úteis. O Heron-TP pode ser empregado em muitas missões, incluindo a vigilância de áreas como a Síria, onde os iranianos estão atualizando foguetes para serem usados ​​pelo Hezbollah no Líbano e no deserto do Sinai. Relatórios recentes descrevem ataques israelenses a alvos iranianos longe de Israel, os quais incluem detalhes de drones não identificados. Israel nunca confirmou que realizou ataques de longo alcance. 

Dotado de um motor PT6 de 1200HP, que permite o Heron  atingir mais de 400 km/h e suba até 45.000 pés, o VANT israelense dispensa auxilio de "piloto externo" para realizar as tarefas de pouso e decolagem, contando com um sistema automático de decolagem e aterrissagem, que também funciona em condições climáticas adversas. Para iniciar uma missão, o comandante simplesmente aperta um botão. Os grandes drones taxiam para fora do hangar, continuam na pista e decolam. A mesma sequência é usada quando a missão estiver concluída. 

Enquanto a decolagem e o pouso são automatizados, para executar uma missão, o VANT conta com um comandante de missão e um operador de carga, os quais assumem o controle do drone após a decolagem. Eles se sentam na frente das telas e joysticks. 

A Alemanha recentemente alugou de Israel alguns exemplares do Heron, que irão operar por um período de nove anos no teatro de operações do Mali e no Afeganistão.  Nos próximos dois anos, os alemães permanecerão em Israel, onde os operadores estão recebendo treinamento para operar com o Heron.

A versão alemã pode adotar um míssil ar-solo, de acordo com fontes, porém, até agora, nenhuma decisão foi tomada para armar os drones alemães.


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O GBN Defense esclarece dúvidas sobre a criação do CoNavOpEsp.

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Recentemente alguns leitores me questionaram à respeito de uma notícia que foi veiculada aqui no GBN Defense sobre a criação de um Comando Naval de Operações Especiais, que você pode conferir clicando sobre o título:  "Criação do Comando de Operações Especiais da Marinha? O GBN News foi atrás da verdade", onde apuramos boatos envolvendo a unificação das unidades de operações especiais da Marinha do Brasil. 

Porém, alguns não souberam interpretar as declarações dadas pelo C.Alte (FN) Lage, o qual desmentiu tudo que havia sido dito pelos boatos, mas informando que a Marinha do Brasil estaria estudando de fato a criação de um Comando Naval de Operações Especiais (CoNavOpEsp), o qual de fato foi criado, conforme foi noticiado.

Então vamos esclarecer o assunto, afim de nortear nosso público que esta confuso quanto a noticia que foi anteriormente veiculada por nós.

O suposto boato não apenas dizia que ComAnf e GruMeC passariam a fazer parte da mesma estrutura, e como bem sabemos o Corpo de Fuzileiros Navais e o Corpo da Armada possuem em suas fileiras os Comandos Anfíbios (ComAnf) e os Mergulhadores de Combate (GruMeC) respectivamente, unidades essas que atendem as demandas e interesses dos seus respectivos comandos para o êxito das missões atribuídas aos mesmos. Somando a essa informação, o boato dizia ainda que seria criada uma unidade aérea especial, dentre outras coisas.

O C.Alte (FN) Lage foi bem claro em afirmar que, ..."o que esta acontecendo, é que esta prevista a criação, ou pelo menos esta em andamento, um estudo visando a criação do Comando Naval de Operações Especiais (CoNavOpEsp), a exemplo das Divisões da Esquadra, sem comando subordinado, Tonelero e GruMeC continuarão com sua subordinação nos comandos que agora pertencem, e nós estaremos realizando o gerenciamento e assessoramento em termos de comando de atividades de operações especiais, nucleando a força conjunta de operações especiais quando ativada". 


Sendo assim, foi criado pelo Comando da Marinha em 16 de agosto de 2019, através das portarias 231 e 232, o Comando Naval de Operações Especiais (CoNavOpEsp), o qual visa adequar a estrutura organizacional da Marinha do Brasil (MB) às demandas do contexto atual e contribuir para o aprestamento e o emprego das Forças Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais.


Será uma Organização Militar vocacionada às Operações Especiais, as quais serão levadas a cabo pelo ComAnf e pelo GruMeC, e às Operações de Informações, incluindo as Operações Psicológicas, as Ações de Guerra Cibernética e as Ações de Guerra Eletrônica

O Comando do CoNavOpEsp estará nas mãos do C.Alte (FN) Lage, oficial que nos esclareceu os boatos que não condiziam com o que estava sendo criado pela MB, conforme vemos concretizado o que nos foi informado pelo C.Alte (FN) Lage lá atrás.

Entre os ganhos e mudanças que trazem a criação do CoNavOpEsp, está a aquisição de uma série de equipamentos e sistemas visando melhor preparar nossos operadores. Além de criar um núcleo de treinamento que possibilite um alto rendimento dos operadores do ComAnf e GruMeC. Mas o investimento e inovações não se limitarão ao adestramento e capacitação, irá alcançar os meios próprios de Operações Especiais, com aquisição de novos armamentos e meios tecnológicos, tais como novos fuzis e sistemas optrônicos e mesmo a introdução de VANTs e novas viaturas e meios operativos.

As estruturas das atuais OMs passarão por reformas, modernizações, adequação e ampliações estruturais das edificações e instalações, trazendo as mesmas para uma concepção moderna e eficiente, como é o caso do BtlOpEspFuzNav, o qual terá especial atenção.

Com advento do CoNavOpEsp, os operadores terão participação na decisão sobre quais equipamentos, armamentos, sistemas optrônicos e demais meios devem ser adquiridos para dotação das unidades, o que dará aos mesmos a oportunidade de escolher sem interferência externa, quais equipamentos e meios melhor se adequam as suas missões e necessidades. Somando a tudo isso a melhor integração entre os elementos das unidades, tornando a interoperabilidade eficiente, tanto no que diz respeito ao treinamento, comunicação, como também em meios disponíveis.

Resumindo, o que esta sendo criado hoje, é exatamente o que anunciamos anteriormente aqui no GBN Defense, muito diferente do que propunha os boatos que circulavam à época nas mídias e fóruns.

A criação do CoNavOpEsp vai de encontro ao proposto recentemente pelo Deputado Federal Major Vitor Hugo, o qual teria feito a indicação legislativa 1325/2019, com sugestão ao Presidente da República para a criação do Comando Conjunto de Operações Especiais (CmdoCjOpEsp), tema que iremos abordar em breve, tendo em vista que as Forças Armadas brasileiras, já vem há algum tempo realizando a interoperabilidade entre suas unidades, conforme acompanhamos em várias ocasiões, como nas manobras "Dragão XXXIX" e "Cruzex 2018", onde presenciamos a atuação conjunta das FOpEsp das três forças.

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PROSUB: O S-40 "Riachuelo" está realmente em provas de mar?

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Recentemente várias mídias noticiaram que o S-40 "Riachuelo" teria iniciado as "Provas de Mar", porém, segundo o GBN Defense apurou junto à Marinha do Brasil, as imagens divulgadas não correspondem ao inicio das avaliações pelas quais o primeiro de quatro submarinos convencionais fruto do PROSUB deverá passar, mas trata-se na verdade de uma manobra de desdocagem. Com a Marinha do Brasil afirmando que ainda estão trabalhando na finalização do submarino. 

O S-40 "Riachuelo" foi lançado em 14 de dezembro de 2018, cerimônia que acompanhamos. O novo submarino convencional, é o primeiro de quatro navios que estão em construção em Itaguaí, sendo parte do PROSUB, que esta dividido entre a concepção do submarino convencional de nova geração da Marinha do Brasil, conhecido como SBR, e a construção do primeiro submarino nuclear brasileiro, o SNBR. O "Riachuelo" esta desde dezembro, finalizando a instalação de seus sistemas e sensores, algo que será em breve finalizado e então ocorrerá de fato o inicio das "provas de mar", esse processo é de suma importância, pois diante de vários testes, a MB irá avaliar se o novo submarino corresponde aos requisitos operacionais previstos pelo programa, e só então é feita a aceitação e entrega ao setor operativo, o que deverá ocorrer no segundo semestre de 2020.


Nós do GBN Defense temos nos mantido informados para trazer ao nosso público informações precisas, prezando pela credibilidade e seriedade de nosso trabalho, o qual tem 10 anos de reconhecimento por especialistas e membros das Forças Armadas em vários países.



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com Centro de Comunicação Social da Marinha do Brasil
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domingo, 29 de setembro de 2019

Chirac apontado como um dos melhores presidentes da França, enquanto Macron fica na vice-liderança entre os piores segundo franceses

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Os franceses acreditam que o finado ex-presidente Jacques Chirac, foi um dos melhores líderes que o país teve desde a Segunda Guerra Mundial, dividindo o primeiro lugar com o herói de guerra Charles de Gaulle, segundo revela uma nova pesquisa de opinião realizada pelo IFOP.

A nova pesquisa realizada pelo Instituto Francês de Opinião Pública (IFOP) revelou que 30% dos franceses apontam Jacques Chirac (presidente entre 1995 e 2007) como o melhor líder da Quinta República Francesa, criada em 1958. Chirac teve alcançou um índice de popularidade comparável ao herói nacional Charles de Gaulle, que liderou a resistência contra a ocupação nazista durante a Segunda Guerra Mundial e também obteve a marca de 30% na pesquisa.

O segundo presidente mais popular apontado pela pesquisa, foi o antecessor de Chirac, François Mitterrand que obteve 17% dos votos. Miterrand liderou a França entre os anos 80 e início dos anos 90. O atual líder francês, Emmanuel Macron, obteve apenas 7% do apoio popular segundo a pesquisa, ficando à frente apenas de François Hollande, que ficou em último com apenas 1% nas pesquisas.

Apelidado de 'The Bulldozer' durante sua presidência, Chirac faleceu na quinta-feira (26) aos 86 anos. Apesar de ter sido condenado por corrupção depois de deixar o cargo, sua popularidade aumentou constantemente nos últimos anos, especialmente entre os mais jovens.

O vice-diretor do IFOP, Frederic Dabi, falando à mídia francesa, explicou que o aumento da popularidade de Chirac (em comparação com apenas 10% em 2013) se devia pelo menos em parte a uma resposta emocional à sua morte, mas também lembrou que Chirac desfrutou de 70% de favorabilidade em 2009, dois anos após deixar o cargo e se aposentar da política.

A apreciação renovada pelo ex-presidente também pode ser devido à decepção dos franceses com Macron, cujo governo tem sido marcado por escândalos de corrupção e quase um ano de protestos maciços, somados as "barbeiragens" no cenário internacional, em especial com relação ao Brasil, um dos grandes clientes da indústria de defesa francesa, que foi "atacado" por Macron devido as queimadas na Amazônia.

Quando solicitados a listar as ações mais importantes de Chirac como presidente, 71% dos entrevistados recordaram sua forte oposição à invasão liderada pelos EUA no Iraque em 2003. Eles também mencionaram Chirac finalizando o recrutamento militar obrigatório (41%) e dizendo a famosa frase "Nossa casa está queimando" em referência às mudanças climáticas (33%).

Jacques Chirac com certeza escreveu uma importante página da história francesa, o que o coloca hoje ao lado de Charles de Gaulle segundo a opinião francesa, enquanto o atual presidente Macron se depara com um dos piores índices de popularidade entre os presidentes franceses.

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com agências 
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sábado, 28 de setembro de 2019

Apoio aéreo aproximado no século XXI e o Pucará

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Poucos dias após o FMA IA-58 "Pucará" deixar de operar como aeronave de ataque, permanecendo apenas em missões de vigilância, parece válido analisar o presente das aeronaves de apoio aéreo aproximado e onde "Pucará" pode ser inserido hoje.

O "Pucará" foi um avião concebido nos anos 60, quando grupos insurgentes floresceram em todo o mundo, principalmente na Ásia, África, América Latina e Oceania. Naquela época, a maioria dos países se dedicava à adaptação de aeronaves originalmente projetadas para outras missões, a fim de combater grupos guerrilheiros. Assim, em diferentes conflitos, aeronaves como o A-1 "Skyraider", T-6 "Texan", T-28 "Trojan" e A-26 "Invader", entre muitos outros foram empregados nessa função. Mas, ao mesmo tempo, países como Estados Unidos, França e Argentina, concentraram-se na produção de aeronaves especificamente dedicadas a missões de contra-insurgência (COIN). A França, após alcançar um certo grau de progresso, acabou cancelando os projetos antes do final dos conflitos na Argélia e na Indochina. Os Estados Unidos acabaram produzindo o Rockwell OV-10 "Bronco" e a Argentina o "Pucará". Portanto, essas foram as duas únicas aeronaves projetadas especificamente para missões COIN que conseguiram ser produzidas em série e usadas em combate.

No entanto, ambos pararam de ser produzidas há muito tempo, seus fabricantes pararam de produzir seus componentes e peças de reposição, os dois foram retirados de serviço nas forças que os operavam. Principalmente porque, durante os anos 80 e 90, parecia que a guerra de contra-insurgência era praticamente algo do passado e que logo desapareceria nos poucos países onde ainda existia. Na América Latina, isso ficou evidente, deixando apenas o conflito na Colômbia no final dos anos 90, enquanto na América Central, Peru, México e outros países que tiveram guerra de guerrilha foram derrotados ou assinaram acordos de paz.

Logo após o início do novo milênio, dois problemas diferentes, embora até certo ponto relacionados, começaram a aparecer fortemente e levaram ao ressurgimento da guerra de contra-insurgência: o narco-terrorismo tomou força em toda a América Latina, agora relacionada a grupos guerrilheiros, que ali encontraram seu modo de financiar suas operações, e o terrorismo islâmico que floresceu na África, Ásia e parte da Oceania, ampliando sua posição no Oriente Médio, além dos ataques já conhecidos na Europa e nos Estados Unidos.

Mais uma vez, as guerras assimétricas, entre forças convencionais regulares e grupos terroristas ou criminosos, levaram a repensar o equipamento a ser empregado.

Quando o governo dos EUA começou a avaliar a possibilidade de incorporar uma aeronave de contra-insurgência para sua aviação de combate e fornecer as forças aéreas de países aliados, avaliaram os modelos que estavam no mercado, mas entre os requisitos levantados estava a preferência por uma aeronave bimotor, a qual não havia opção disponível no mercado. Quando a USAF deu inicio em 2011 ao programa LAS (Light Air Support), perguntou informalmente à FAdeA se era possível produzir novamente o "Pucará", recebendo então uma resposta negativa. Ao mesmo tempo, a Boeing, que hoje detém os direitos do OV-10 "Bronco", ofereceu-se para produzir uma nova versão da aeronave, mas o tempo de desenvolvimento proposto excedeu o que a USAF aceitava e rejeitou a proposta. Depois de escolher o Embraer Super Tucano para fornecer várias forças amigas, a USAF finalmente decidiu adiar a seleção de suas próprias aeronaves, porque consideraram que nenhuma opção no mercado atendia às suas expectativas.

Apesar disso, em geral, quando se fala de "Pucará", propõe-se que o Embraer A-29 "Super Tucano" ou o Beech AT-6 "Wolverine" sejam seus substitutos, argumentando a tecnologia que essas aeronaves possuem, contando com uma moderna aviônica e a capacidade de lançar armas inteligentes, o que realmente é algo relativo, já que o mais importante em um avião é que, como plataforma, atenda às expectativas de sua missão, pois o equipamento e o armamento são algo que podem ser integrados ou alterados conforme necessário e possível, contanto que a aeronave permita.

Quando visitei a Base Aérea de Apiay, na Colômbia, em 2015, tive a oportunidade de conversar com o comandante do Combat Squad 211, a principal unidade da Força Aérea Colombiana que opera o "Super Tucano", que me disse que o avião tem quatro grandes falhas no que diz respeito a comparação com o "Pucará" e o "Bronco", os dois modelos usados ​​anteriormente pela referida unidade e é por isso que a FAC desistiu de comprar um segundo lote de "Super Tucano" para substituir o "Bronco" e os vetustos Cessna A-37B "Dragonfly".

Por um lado, em missões de apoio aéreo aproximado, o piloto sempre prefere uma aeronave bimotora, pois são operações em que ele é frequentemente exposto ao fogo inimigo, porque o armamento é lançado a uma curta distância do inimigo.

Como segundo ponto, eles descobriram que o "Super Tucano" tinha pouca proteção interna. Nos Estados Unidos, isso foi resolvido com a adição de painéis de proteção do lado de fora, mas com a penalidade de aumento do peso e resistência aerodinâmica, o que reduz sensivelmente seu desempenho.

O terceiro aspecto foi o seu pequeno armamento orgânico, com apenas duas metralhadoras de 12,7 mm, contra as quatro metralhadoras de 7,62 mm do "Bronco" e as quatro metralhadoras de 7,62 mm e duas metralhadoras de 20 mm do "Pucará".

O último ponto foi a autonomia, essencial em missões de apoio aéreo aproximado, especialmente em grandes países com poucas pistas, como é o caso da Colômbia, onde muitas vezes, quando opera no leste do país, você deve voar de bases localizadas a uma grande distância.

Necessidades reais

Em geral, quando se trata desse tipo de aeronave, destacam-se sua capacidade de lançar armas inteligentes, mas essa é uma vantagem relativa. As bombas guiadas são lançadas em um objetivo pré-estabelecido quando a missão é planejada e de alto valor estratégico (especialmente em países de baixo orçamento, pois são bombas caras que não podem ser facilmente substituídas). No entanto, muitas missões de contra-insurgência envolvem apoio a forças terrestres que se apegam ao combate com o inimigo, em um cenário em que o alvo é muito pequeno, se move rapidamente em pequenos grupos e está muito próximo das próprias tropas. Em muitos casos, áreas específicas e não-alvos são atacados; portanto, uma única bomba guiada não faz sentido e as armas preferidas são foguetes, canhões ou metralhadoras.

Além disso, é necessária persistência sobre o alvo, pois muitas vezes o avião age como um impedimento ou força o inimigo a permanecer agarrado ao chão e coberto, para evitar revelar sua posição e ser imediatamente atacado. Isso permite que as forças terrestres se mobilizem e adotem um melhor posicionamento para tomar a iniciativa em combate.

A Colômbia é hoje o país com a maior experiência em combate assimétrico do mundo, e seus pilotos hoje são os que mais têm a contribuir para esse tipo de guerra. Embora a guerra tenha mudado, pois os guerrilheiros reduziram sua capacidade de combate em relação há 20 anos atrás, as diferentes fases da guerra deixaram muita informação sobre as operações de apoio aéreo aproximado com aeronaves. Entre elas, o uso mais extenso do "Pucará" em combate.

Recentemente, tive a oportunidade de entrevistar vários pilotos colombianos que pilotaram o "Pucará" em combate, em alguns casos, também do "Bronco", o que também me permitiu saber como os dois modelos se comparam com base em sua experiência, coincidindo na superioridade do "Pucará" em todos os aspectos, exceto dois. O avião argentino foi considerado apenas inferior em termos de visibilidade da cabine e da capacidade do "Bronco" de transportar uma unidade de forças especiais na parte traseira da fuselagem para infiltração. Mas Pucará foi considerado superior em sua manobrabilidade, na capacidade de operar com um único motor, sua maior autonomia, maior armamento interno e em uma maior rusticidade.

Hoje, todos consideram que existe uma necessidade de tal aeronave, que não é satisfeita por nenhuma aeronave no mercado.

Um novo Pucará?

Em geral, quando surge a possibilidade de um novo "Pucará", propõe-se que seja uma aeronave de construção antiga, que seus equipamentos sejam antigos ou que suas ferramentas tenham sido destruídas. Essa abordagem é a mesma que dizer que o Boeing 737 não funciona se afirmarmos que o 737-200 é antigo, mas, no entanto, hoje a Boeing evoluiu o conceito para o Max.


Um novo "Pucará" deve passar por uma reengenharia de todos seus componentes, para adaptá-los aos métodos modernos de construção, em alguns casos, mesmo o uso de novos materiais.

Falando com um engenheiro com muito conhecimento da aeronave, cuja identidade eu prefiro proteger, ele me disse que há alguns anos uma empresa americana se ofereceu para digitalizar toda aeronave e realizar a reengenharia de todas as partes e componentes por um valor de cerca de 5 milhões de dólares. Isso já seria o ponto de partida para fazer as modificações necessárias, que não são muitas em termos de estrutura e design.

Além disso, deve contar com novos sistemas de comunicações, navegação e novos aviônicos, com uma configuração Glass-Cockpit. Como já foi dito, isso pode ser facilmente resolvido através da adaptação dos sistemas do Pampa III, já conhecidos pela FAdeA e pela FAA. Adicione também a possibilidade de instalar sistemas de autoproteção (sistemas RWR, além de lançadores de chaff e flare) e uma torre com vários sensores para reconhecimento e designação de alvos.

Por outro lado, novos motores da ordem de 1100 shp, com turboélices diretos da turbina e capacidade de vôo invertido, podendo analisar se é conveniente ou não instalar motores mais potentes. Também deve ser analisado se o armamento interno deve ser mantido ou se feitas alterações na configuração.

O mesmo engenheiro mencionado acima me disse que o tempo de desenvolvimento até um protótipo em voo não deve exceder dois ou três anos, com um custo de fabricação de cerca de 15 milhões de dólares, e estimamos que em não mais de cinco anos o modelo pode estar pronto para produção em série, calculando a produção de uma segunda aeronave já com a configuração serial, o que permite apoiar o protótipo para obter a certificação, com um investimento total da ordem de 50 a 70 milhões de dólares ( embora o custo final também dependa da sofisticação do equipamento que você deseja instalar e possa chegar aos 100 milhões).

Deve-se levar em conta que a remotorização com turboélices PT6 levou a um investimento de cerca de 45 milhões de dólares, para ter um único protótipo com benefícios abaixo dos exigidos pela FAA.

Pessoalmente, acredito que, para enfrentar um projeto como esse, a associação da FAdeA com uma indústria de grande prestígio internacional, que possua clientes em potencial, fornecendo soluções tecnológicas e apoio em marketing, é essencial.

Também acredito que hoje "Pucará", dentre os produtos que a FAdeA poderia oferecer, possui um mercado potencial muito maior que o "Pampa III", uma aeronave que hoje praticamente não tem mercado. No caso do "Pampa", se você analisar o que as forças aéreas do mundo estão incorporando, observe que elas vão de um turboélice como o Super Tucano ou o Texan II, a jatos de melhor desempenho, como o Leonardo M346, KAI T-50, Boeing T-7, Yak 130 ou Hawk, entre outros. Assim, duvido que exista um mercado potencial para o "Pampa III" que exceda 30 ou 40 aeronaves, enquanto que para um novo "Pucará" poderia haver um mercado de pelo menos 300 ou 400 aeronaves se uma boa comercialização fosse feita.

Por: Santiago Rivas - Jornalista e Fotógrafo renomado no campo de Defesa, articulista de inúmeras publicações especializadas, Argentino e observador do cenário geopolítico Latino Americano. Jornalista responsável na Pucará Comunicações. Autorizou ao GBN Defense News a traduzir e publicar esta análise sobre o IA-58 "Pucará" e uma hipotética inserção deste no atual mercado de aeronaves COIN. Conheça o trabalho do nosso parceiro clicando aqui


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Conexão Itália-Brasil: Conheça a história da Beretta, uma das mais antigas fabricas de armas do mundo

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A fabrica mais antiga e de maior prestigio do mundo, que possui uma história de mais de 300 anos! Estamos falando da consagrada fabrica italiana Beretta. Mas se formos contar a posição de primeiro fabricante de canos, a Beretta já atuava no século XV e comercializava com Veneza. 

A história desse ícone da indústria de defesa, teve início em 1526, quando o mestre armeiro Bartolomeo Beretta da cidade de Gardone Val Trompia foi pago pelo Arsenal de Veneza para que produzisse 185 barris de arcabuz. A empresa inclusive chegou a fornecer armas ao exército de Napoleão durante sua invasão à Itália em 1797.

Ao longo dos anos a Beretta se transformou de um fabrica familiar a um modelo de fabrica capitalista, no sentido moderno do termo, sob a direção de Giuseppe Antonio Beretta. Em seguida, se modificaram os métodos de produção, foram inseridos na fábrica todas as fases de produção, sendo ocupada por um considerável número de operários. Os lucros foram aplicados em investimentos para renovação das maquinas e melhoria da qualidade dos manufaturados. 

No período relacionado a fotografia (ano 1885), cerca de 200 operários produziram anualmente aproximadamente uma media de 7.000 a 8000 fuzis de caça. Além de pistolas e canos para armas de caça que a eram finalizados e imediatamente distribuídos aos armeiros externos, totalizando um capital de giro de 350.000 liras. A dimensão da fábrica também aumentou em 1880 em uma extensa superfície de 1000 m². A crise dos século XVIII, provocou uma grande queda a nível ocupacional e produtivo que esfacelou os setores e gerou uma onda de desemprego, mas não representou um risco para sólida fábrica gardonese. 

Beretta M1915, uma verdadeira inovação italiana
Superadas as dificuldades , Giuseppe Antonio veio a falecer, deixando o comando da empresa ao seu filho Pietro em 1903, naquele momento a empresa estava financeiramente estável, produtiva e possuía uma linha de produção extremamente diversificada. Sob a administração de Pietro Beretta, a fábrica de arma alcançou um notável desenvolvimento, principalmente com lançamento da pistola semi-automática M1915, que se tornou um grande sucesso, equipando as forças armadas italianas. Sendo assim o estabelecimento passou dos 1000 m² em 1903 para 35.650 m² em 1957.

No dia 1 de maio de 1957 a Beretta perde seu genial administrador, Pietro Beretta, mas seguindo a tradição familiar da Beretta, os irmãos Giuseppe e Carlo Beretta assumiram a gestão da histórica fábrica de armas italiana, dando continuidade ao projeto de fortalecimento e empreendedorismo, os irmãos Beretta investiram em novos mercados, tornando a fábrica uma multinacional, firmando uma posição no mercado exterior, em particular nos EUA no setor de defesa, obtendo importantes contratos para fornecer a pistola padrão das forças armadas norte-americanas.

Ugo Gussalli Beretta sentado ao centro
Hoje a Beretta continua sob comando da família Beretta, ocupando a presidência Ugo Gussalli Beretta, tomando parte na gestão seus filhos Pietro e Franco Beretta, entre outros nomes que participam do conselho administrativo. A Beretta continua consolidada, com o grande patrimônio familiar deixado pelos antecessores da família, garantido pela elevada e especifica tecnologia na mecânica de precisão. A fabrica de Armas Beretta é atualmente detentora de mais de 180 patentes/licenças, com um total de mais de 400 projetos e patentes registrados ao longo da historia. 

Toda a parte de pesquisa, desenvolvimento, métodos de processamento, tecnologias de produção e controle de qualidade, são gerenciados internamente pela empresa e estão na vanguarda, não apenas no que diz respeito ao setor de armas, mas também no que se refere ao panorama industrial mundial. A Beretta mantém parcerias com universidades, empresas internacionais nos setores aeroespacial, automotivo, naval, têxtil e de nanotecnologia. 

A fábrica hoje se mantém localizada numa ampla área verde, na cidade histórica de Gardone Val Trompia, onde é possível visitar a fascinante Vila Beretta e o Museu das Armas.






Por Sandra Bandeira Nolli - Jornalista, pedagoga, mediadora cultural, colunista no jornal italiano "Val Trompia di Brescia" assessora de imprensa, colaboradora e correspondente do GBN Defense News na Itália, onde desenvolve um trabalho cultural de grande relevância no Projeto Conexão Itália-Brasil.







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