domingo, 17 de novembro de 2019

VRT500 terá motorização PW207V da Pratt & Whitney

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Durante o Dubai Airshow 2019, a VR-Technologies, parte da Russian Helicopters, e a Pratt & Whitney assinaram um contrato para a introdução dos modernas turbina a gás PW207V no helicóptero VRT500.

O PW207V é a avançada variante dos motores da família PW200, com potência de 700 hp, projetada para asas rototivas da categoria leve. No total, já foram produzidos mais de 5 mil motores desse tipo. Eles registraram mais de 11 milhões de horas de voo.

“Os motores da família PW200 demonstraram excelente desempenho como motorização confiável ​​para helicópteros. Atualmente, eles estão sendo operados em mais de 80 países em todo o mundo, o que deve simplificar consideravelmente a certificação do VRT500 e tornar seu suporte pós-venda mais acessível e eficiente. Os Russian Helicopters têm uma experiência bem-sucedida na cooperação com a Pratt & Whitney Canadá e tenho certeza de que o projeto VRT500 deve fortalecer a parceria entre as empresas ”, observou Andrey Boginsky, diretor geral da Russian Helicopters Holding Company.

"O principal componente de qualquer sistema operacional é o mecanismo. Estamos empolgados em anunciar que o VRT500 será alimentado por motores PW200, um motor e uma marca com histórico comprovado em segurança, confiabilidade, economia e facilidade de manutenção, o que obviamente é essencial para nossos operadores de helicópteros", disse Alexander Okhonko, CEO da VR Tecnologias.

“Parabéns à VR Technologies pelo lançamento do helicóptero VRT500. Estamos orgulhosos de terem selecionado o PW207V. Esperamos trabalhar juntos para tornar essa plataforma inovadora um sucesso global", disse Anthony Rossi, vice-presidente de desenvolvimento de negócios e serviços comerciais da Pratt & Whitney.

Para ser instalado no helicóptero VRT500, o PW207V deve ser adaptado para helicópteros monomotores com a alteração correspondente do certificado de tipo.

O VRT500 é um helicóptero leve monomotor com esquema de rotor coaxial e peso de decolagem de 1.650 kg. O helicóptero possui a cabine de transporte e carga mais espaçosa de sua categoria, com capacidade para até 5 passageiros e está equipado com o conjunto aviônico interativo de ponta. Devido às soluções de projeto incorporadas, este helicóptero poderá atingir velocidades de até 250 km/h, com autonomia de até 860 km e transportar até 730 kg de carga útil a bordo. O helicóptero é desenvolvido nas seguintes configurações: passageiro, carga, treinamento, VIP e EMS.


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MI-38 é lançado no mercado internacional em Dubai

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Durante o Dubai Airshow 2019, a Russian Helicopters, parte da Rostec realizou a primeira apresentação no exterior de seu mais novo helicóptero civil, o Mi-38. A aeronave com uma cabine de luxo esta sendo exibida na exposição estática e também participará do programa de voo.

A versão civil do primeiro helicóptero em série Mi-38, foi apresentada em agosto passado no show aéreo da MAKS-2019 em Moscou, onde foi demonstrada ao presidente russo Vladimir Putin. Soluções técnicas de ponta no campo da segurança e conforto foram utilizadas no desenvolvimento do interior do helicóptero. Os motores do Mi-38 estão localizados atrás da transmissão do rotor principal, em vez de sua tradicional colocação á frente, o que garante a redução da resistência aerodinâmica e do nível de ruído no cockpit, além de aumentar a segurança da aeronave. Além do excelente desempenho de voo, a vantagem competitiva do Mi-38 é o custo, que é menor do que o de seus pares estrangeiros da mesma categoria.

O alcance da versão de transporte do novo helicóptero Mi-38 é de até 1.000 quilômetros (com tanques de combustível adicionais). Com seu peso máximo de decolagem de 15,6 toneladas, o helicóptero pode transportar 5 toneladas de carga útil a bordo ou externamente.

Outra novidade do Dubai Airshow é o helicóptero leve Ansat, que após sua estréia em Le Bourget, será introduzido no Oriente Médio. A versão corporativa do helicóptero também participará do programa de voo da feira. Nesta configuração, o helicóptero pode transportar confortavelmente até 5 passageiros.

“O esforço de pesquisa e desenvolvimento, bem como o design experimental dentro do projeto Mi-38, foram financiados pelo Ministério da Indústria e Comércio da Rússia. O helicóptero foi originalmente projetado para atender aos mais rígidos padrões existentes e potenciais de segurança, respeito pelo meio ambiente e ruído no solo. Foi dada a máxima atenção ao atendimento das necessidades dos clientes em termos de desempenho de voo, parâmetros operacionais e econômicos. Nossos engenheiros realizaram uma série de atividades destinadas a expandir ainda mais as capacidades operacionais e garantir a máxima versatilidade no uso do helicóptero. As melhorias destinadas a garantir uma operação confiável e confortável da nova motorização nas condições de clima quente e terreno desértico devem ser de particular interesse para os operadores do Oriente Médio ”, observou o Ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa Denis Manturov.

"É a primeira vez na mais nova história da Rússia que nossos helicópteros civis serão apresentados em um show aéreo no Oriente Médio. O formato e o conteúdo da participação da Russian Helicopters no Dubai Airshow, demonstram as novas abordagens da Rostec para promover os produtos russos para o mercado civil de alta tecnologia em mercados estrangeiros, que envolvem o apoio do Ministério da Indústria e Comércio da Rússia, do Centro de Exportação da Rússia e de empresas de leasing. Estamos confiantes que, em termos de preço e qualidade, os helicópteros fabricados na Rússia podem ser bastante competitivo no mercado mundial e esperamos que sua demonstração resulte em contratos mais efetivos ", afirmou Sergey Chemezov, CEO da Rostec.

Ansat
"O Dubai Airshow é o primeiro evento estrangeiro em que apresentamos nosso mais recente produto, o Mi-38, por isso dizemos que estamos fazendo a estréia mundial deste helicóptero, bem como a estréia do Ansat no Oriente Médio. Os Emirados Árabes Unidos veem o no rápido desenvolvimento do seu setor de mobilidade urbana, além dos modelos em voo, nosso estande apresenta o VRT300 UAV e um modelo de helicóptero leve VRT500 monomotor exibido em nossa exposição conjunta com a Tawazun, uma Holding dos Emirados. Não é segredo que os investidores dos Emirados Árabes Unidos estão interessados ​​em participar do projeto, e esperamos dar os primeiros passos nessa área durante a exposição", disse o diretor-geral da holding russa de helicópteros Andrey Boginsky.

O Mi-38 pode ser operado em uma ampla variedade de condições climáticas, incluindo climas marítimos, tropicais e frios. O uso de soluções técnicas incomparáveis ​​torna o Mi-38 superior a outros helicópteros de classe semelhante em termos de capacidade de carga, capacidade de assentos e principais características de desempenho.

O helicóptero leve multiuso Ansat, esta equipado com dois motores e pode ser usado para transporte de passageiros, entrega de carga, monitoramento ambiental e como aeronave ambulância. O Ansat passou com sucesso em testes de altitude, que provaram ser adequados para uso em terrenos montanhosos a até 3.500 metros de altitude, bem como em testes climáticos que confirmaram sua operabilidade em uma faixa de temperatura entre -45 ° e + 50 ° С.

VRT500
O helicóptero leve VRT500 e o VRT300 UAV foram desenvolvidos pelo VR-Technologies Design Bureau e possuem rotores coaxiais, que garantem alta resistência ao vento lateral e pequenas dimensões, tornando-os adequados para uso em condições urbanas restritas.

O VRT500 possui a maior cabine de passageiros/carga de sua categoria, com capacidade total para até 5 pessoas. Os parâmetros técnicos e de voo do helicóptero permitirão acelerar até 250 km/h, com autonomia de 860 km e transportar até 730 kg de carga útil.


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F-111B, um "pau pra toda obra" que "morreu na praia"

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Muito se fala sobre os inúmeros problemas de orçamento e cronograma do F-35, resultante do programa JSF, e como boa parte destes problemas se deve ao fato de o programa ter como objetivo um único desenho básico para atender à USAF, USN e USMC (Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA), além da RN (Royal Navy, Marinha Real da Grã-Bretanha).


O que muitos não sabem é que o F-35 não foi a primeira tentativa de padronização. Três décadas antes dele, houve uma tentativa semelhante, e que não acabou dando certo.


As três variantes do F-35
Neste artigo vamos analisar brevemente a história do F-111B, a variante embarcada do F-111, que nasceu como caça multifunção, mas que acabou passando quase toda sua história como bombardeiro tático e ‘escort jammer’.


PRELÚDIO

Republic F-105 Thunderchief - seria substituído pelo F-6D
Na década de 1960, no auge da Guerra Fria, a USAF e a USN estavam desenvolvendo uma nova geração de aeronaves táticas supersônicas, de longo alcance e capazes de levar uma grande carga de armas. A USAF queria substituir o F-105, a USN queria uma aeronave no lugar do cancelado F-6D. Voltaremos a este ponto mais adiante.

Em 1961, Robert McNamara foi escolhido Secretário de Defesa. Como já tinha um passado de atuação na indústria civil, era um forte proponente da padronização, e tinha a firme convicção de que seria possível criar uma única aeronave base para USAF e USN, portanto direcionou os esforços de ambas as Forças, que já estavam em busca de novos caças táticos na época, no sentido de trabalharem juntas no programa TFX. A padronização deveria facilitar a logística, com benefícios tanto econômicos como estratégicos.

Como havia investimentos quase ilimitados em defesa, a tecnologia avançava num ritmo alucinante. Novidades como as asas de VG (geometria variável) e os motores turbofan, por exemplo, poderiam ser utilizados num projeto tão avançado, e na visão de McNamara, um mesmo desenho básico, com alterações relativamente limitadas, seria capaz de atender aos requisitos da época.

GD F-111A
Como resultado de sua forte interferência no processo, o design escolhido foi o da GD (General Dynamics) F-111A, um projeto muito avançado, combinando os motores turbofan TF30 e as asas VG, ambos inéditos em aeronaves operacionais. seu primeiro voo foi em 1964; a largura da fuselagem do F-111 lhe capacitaria a utilizar o avançado radar do F6D, também com os tripulantes assentados lado a lado. O F-111 da USAF teve uma longa carreira, permanecendo em serviço por mais de 30 anos.

F-111B pousando á bordo
A Grumman foi chamada para ajudar no derivado embarcado, já que a GD não tinha experiência no desenvolvimento de aeronaves embarcadas. O projeto andou relativamente rápido, e já em 1965 voou o F-111B nas cores da USN. Entretanto, o F-111B não passou dos protótipos, deixando uma lacuna que a USN só conseguiria preencher anos mais tarde com o Grumman F-14 Tomcat. Falaremos sobre isso mais tarde.

A padronização falhou miseravelmente, por um lado, e funcionou maravilhosamente bem por outro, mas não como inicialmente previsto por McNamara - o F-4 Phantom II serviu com excelência tanto à USAF como a USN, e de quebra também serviu muito bem ao USMC, que não estava nos planos do TFX.

Por que a padronização falhou no TFX, e quase levou ao cancelamento do JSF, décadas depois?

DEMANDAS CONFLITANTES

A USAF queria uma aeronave capaz de fazer incursões supersônicas e de longo alcance e a baixa altitude, lançando uma grande carga de armas nucleares ou convencionais, para substituir o Republic F-105 Thunderchief, cuja produção tinha sido encerrada recentemente. O F-105 teve uma carreira relativamente curta, mas foi bastante utilizado no Vietnã.

Já a USN queria um caça supersônico de defesa da frota de longo alcance, capaz de lançar mísseis de longo alcance capaz de preencher a lacuna deixada pelo cancelamento do Douglas F6D Missileer.

Douglas F6D Missileer
O F6D seria um caça embarcado de defesa da Frota extremamente avançado para a época, cuja capacidade era importante devido aos avanços soviéticos em termos de bombardeiros de longo alcance e mísseis supersônicos antinavio. O radar AN/APQ-81 e os mísseis AAM-N-10 Eagle, ou versões derivadas, deveriam ser incorporados à nova aeronave.

A enorme antena do APQ-81 ditou uma fuselagem bastante larga, obrigando a um arranjo com os tripulantes lado a lado, característica mais comum em bombardeiros do que em caças. Com isso, a aeronave resultante era muito grande.

Entre as razões para o cancelamento do F6D estava o fato de que seria muito complicado alcançar a performance necessária e ainda ser capaz de carregar os pesados mísseis Eagle com os motores disponíveis à época. McNamara sabia disto, e acreditava firmemente que o TFX conseguiria cumprir a missão que o F6D não conseguiu.

RAZÕES DAS DEMANDAS CONFLITANTES

Há diversos motivos para as diferenças entre as demandas.

A primeira é que a USN já tinha o McDonnell Douglas F-4 Phantom II em andamento na época, e tudo indicava que seu alcance e carga seriam suficientes para cumprir suas missões, enquanto a USAF não tinha nada neste sentido.

A segunda razão é que as aeronaves da USN tem restrições muito sérias em relação a pesos, especialmente de pouso, devido à necessidade de operar nos NAe (Navios-Aeródromo, ‘porta aviões’). Embora a USAF também tivesse restrições quanto ao comprimento de pista (o F-105 exigia pistas muito longas), a questão dos pesos era muito menos crítica, e como o TFX selecionado tinha mais base nos requisitos da USAF do que da USN. Isso nos leva ao próximo ponto

Terceiro, a USAF tinha requisitos de alcance muito mais rígidos que a USN. Como as aeronaves da USN operam a partir de NAe, o alcance não precisa ser tão elevado, já que há poucas cidades e bases militares que estejam a mais de 1.000 km do litoral, enquanto que as aeronaves da USAF teriam que atingir alvos no território da URSS a partir de bases na Europa.

Estas discrepâncias teriam resultados evidentes a qualquer observador atento - a USAF queria uma aeronave que acabaria por ser bastante grande (para ter o combustível necessário para o alcance), e por conseguinte seria também bastante pesada. Já a USN queria uma aeronave com a fuselagem larga o bastante para acomodar um grande radar e 6 mísseis de longo alcance, resultando também em uma aeronave pesada.

Apesar das demandas bastante conflitantes, e muitas vezes contraditórias, ordens são ordens, e a GD e a Grumman trabalharam duramente no F-111B.

TESTES DO F-111B

O F-111B voou pela primeira vez em 1965, e logo começou um intenso programa de testes. Em 1968 começaram os testes no veterano USS Coral Sea (que depois seria bastante utilizado no Vietnã).


Foram construídos 7 protótipos do F-111B, que cumpriram mais de 1.000 voos até 1971. Dois foram perdidos em acidentes, e um terceiro foi seriamente danificado.

O F-111B tinha, em relação ao F-111A, uma fuselagem 2,59 m mais curta e asas com envergadura máxima (no menor ângulo de enflechamento) 1,07 m maior. O menor comprimento da fuselagem era necessário para compatibilidade com os requerimentos de espaço nos NAe, e as asas maiores aumentariam o tempo em que a aeronave poderia permanecer em patrulha.

A USN queria uma aeronave capaz de acomodar um radar com uma antena de 120 cm e MTOW (Peso máximo de decolagem) de 23 ton, mas devido aos requerimentos da USAF não foi possível atender a estes requisitos; a aeronave acabou com uma antena de 91 cm e MTOW de 24,9 ton.

Os temores dos críticos logo se tornaram realidade - o F-111B era consideravelmente mais pesado que os requerimentos. O F-111B atingindo incríveis 39,9 ton. Tamanho aumento de peso levou a uma revisão do projeto no Senado (algo parecido com uma CPI). Foi nesta audiência que surgiu a famosa frase do Vice Almirante Thomas F. Connolly, quando questionado se motores mais potentes resolveriam os problemas do F-111B: “Não há na Cristandade empuxo suficiente para que esta aeronave se torne o que queremos!”

Embora a princípio a USN tenha sido prejudicada pela redução no tamanho da antena do radar, tal redução tornou possível uma aeronave mais estreita, que ao invés dos assentos lado a lado poderia usar o tradicional arranjo de um tripulante atrás do outro. O APQ-81 acabou cancelado, mas foi a base para o desenvolvimento do Hughes AN/AWG-9. Os mísseis Eagle também acabaram cancelados, mas foram a base para o desenvolvimento do Hughes AIM-54 Phoenix. Falaremos novamente sobre isso em breve.

Com peso bastante acima dos requerimentos, a USN não teve escolha senão cancelar o projeto em 1968, com os testes prosseguindo até 1971.

E O QUE VEIO DEPOIS?

O cancelamento do F-111B gerou ainda mais atrasos no programa de caça de longo alcance da USN, mas nem tudo foi perdido.

Logo após o cancelamento do F-111B a USN começou o processo VFX para defesa de longo alcance da frota. O projeto vencedor foi o Grumman F-14 Tomcat, que acabou por aproveitar do seu antecessor o radar, os mísseis, o motor e o conceito de asas de geometria variável. O F-14 voou pela primeira vez já em 1970, e finalmente entrou em serviço em 1974, voando com a USN por 32 anos. Ele era grande demais para os NAe menores do USMC, que não adotou o Tomcat.

A tentativa de utilizar no F-14 os motores avançados PW (Pratt & Whitney) F401, derivados dos PW F100 que estavam sendo desenvolvidos para o FX da USAF (que se tornaria o F-15, que voou pela primeira vez em 1972) acabou fracassando, e levaria ainda muitos anos para que o F-14 ganhasse um novo motor que seria utilizado também no F-15 e no F-16, o GE (General Electric F110), o que aconteceu em 1987.

Pouco depois do F-14, entraram em serviço o McDonnell Douglas F-15 Eagle (1976) e o GD F-16 (1978) com a USAF. Tentou-se padronizar novamente o caça entre as forças, mas novamente os requisitos conflitantes impediram a padronização, e o F-14 não voou com a USAF nem o F-15 nem o F-16 voaram com a USN. Alguns anos mais tarde a USN e o USMC adotaram o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (1984).

ENTÃO PADRONIZAR É IMPOSSÍVEL?

Uma pergunta é inevitável - por que o F111B falhou, e o F-35 quase foi cancelado?

A resposta é relativamente simples - porque foi dada mais atenção aos requisitos da Força Aérea do que os da Marinha.

Aeronaves embarcadas tem, obrigatoriamente, que obedecer a critérios bastante restritivos em relação não somente ao peso, mas vários outros relativos à vida a bordo, como resistência a corrosão e aos poderosos pulsos eletromagnéticos dos radares navais, que operam bastante próximos das aeronaves (radares terrestres não ficam tão próximos das aeronaves, mas espaço é um luxo que os NAe não tem). Uma aeronave que consiga cumprir com estes exigentes critérios pode ser adaptada, com relativa facilidade, para uso em terra, potencialmente se tornando mais barata e/ou leve no processo.

O "Phanton II" e suas variantes nas três armas dos EUA
Um exemplo claro é o F-4 Phantom, que mesmo sem ter sido feito com padronização em mente acabou por se tornar o caça padrão da USAF, USN e USMC, um feito que só o F-35 conseguiu igualar, meio século depois, com grande dificuldade. O F-4 foi ainda a única aeronave, até o momento, utilizada tanto pelos Thunderbirds quanto dos Blue Angels, os esquadrões de demonstrações aéreas da USAF e da USN, respectivamente.

Uma aeronave embarcada também pode ser usada mais ou menos como é, sem mudanças, como diversas Forças Aéreas ao redor do mundo fizeram com caças como o F-4 e o F/A-18.

Observe-se, por exemplo, a padronização que a França fez com o Dassault Rafale - a primeira versão a ser desenvolvida foi a embarcada, e este foi um dos motivos que permitiu que o programa avançasse relativamente bem.

A USN já declarou que não tem interesse em seguir o caminho da padronização para sua próxima aeronave, mostrando que teve que reaprender, do jeito difícil, as penosas lições do F-111B.


Por: Renato Henrique Marçal de Oliveira - Químico, trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel), estreante no GBN Defense.


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REFERÊNCIAS




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PROSUB - "Riachuelo" irá realizar primeira imersão

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O PROSUB deu mais um importante passo no desenvolvimento dos submarinos convencionais (SBR) da Classe "Riachuelo". Conforme verificado em nossa visita à Itaguaí no dia 7 de outubro, o primeiro dos quatro submarinos convencionais fruto do PROSUB, havia iniciado uma série de testes em seus sistemas e sensores, cumprindo os requisitos e protocolos de segurança previamente definidos, afim de atestar que o mesmo entrega as capacidades previstas na fase de projeto. Neste processo, o qual já foi submetido aos testes de estanqueidade e flutuabilidade na superfície, já guarnecido por sua tripulação conforme informamos aqui no GBN Defense, onde estavam sendo realizados testes de bombas e sistemas, concomitante com os últimos ajustes nos sistemas e sensores. Agora o "Riachuelo" será submetido pela primeira vez a Imersão Estática, este sendo um dos mais importantes testes ao qual foi submetido até o momento, o qual consiste na admissão de água nos tanques de lastro de forma controlada, o que leva a sua imersão completa. Tal teste irá aferir as qualidades de estanqueidade e estabilidade do submarino quando submerso, complementando os testes iniciais de superfície, além de aferir o volume de água admitido nos tanques de lastro, informação de grande relevância, bem como estabelecer o total de deslocamento do submarino em seu meio de operação. Neste primeiro teste de Imersão, o "Riachuelo" ainda não fará uso do sistema de propulsão, o que deverá ser objeto de teste posterior. Durante o período de provas de mar, serão avaliadas suas capacidades de navegação, imersão e sistemas táticos e de armas, e após a conclusão destes em acordo com o previsto no projeto, o mesmo deverá ser entregue em definitivo ao Setor Operativo, o que esta previsto para ocorrer na segunda metade de 2020, conforme anunciamos em outubro.

O "Riachuelo" vem cumprindo o previsto no cronograma do PROSUB, sendo um fator de grande importância para o desenvolvimento da END e seus marcos. A entrada da classe "Riachuelo" nesta fase do programa, vem a coroar todos esforços realizados pela Marinha do Brasil e a base industrial de defesa, que tem realizado com louvor o processo de absorção de novas tecnologia e o desenvolvimento de nossa capacidade de construir modernos meios submarinos, um processo dominado por poucos países, dentre estes está o nosso Brasil.

O PROSUB é um importante programa estratégico, o qual contribui para o fortalecimento do nosso poder naval, o qual prioriza a nacionalização de componentes e desenvolvendo nossa industria, com a absorção de novas tecnologias e capacidades técnicas, criando uma industria de alta tecnologia e capacitando a mão de obra nacional. Dentro de alguns anos devemos iniciar outro importante capítulo do PROSUB, com a construção de nosso primeiro SNBR.


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sexta-feira, 15 de novembro de 2019

Turquia irá fornecer UCAV "SIHA" à Ucrânia

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A Baykar assinou o acordo final de aceitação para exportação do veículo aéreo não tripulado armado (UCAV) Bayraktar TB2 "SİHA" para a Ucrânia.
A Baykar divulgou uma declaração sobre o acordo em seu site, onde confirma que irá fornecer o Bayraktar TB2 "SİHA" para Ucrânia, após o mesmo completar com sucesso os testes de aceitação.
Após os testes, o acordo de aceitação foi assinado pelos funcionários da Baykar, Ministério da Defesa da Ucrânia e empresa estatal ucraniana Ukrspecexport, responsável por importação e exportação de material de defesa.
O negócio teve início em janeiro deste ano, quando a Força Aérea da Ucrânia fechou contrato com a Baykar, o qual tinha por objetivo a obtenção seis UCAV , sistemas e equipamentos para estações de controle terrestre do Bayraktar TB2 "SIHA". Após os vários testes e treinamentos, as primeiras entregas foram feitas em março, com início dos testes de tiro e aceitação.
O "SIHA" tem sido empregado com sucesso no combate ao terrorismo no norte da Síria e Iraque, sendo responsável pela eliminação de vários alvos terroristas, comprovando sua eficácia e desempenho.

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130 anos da Proclamação da República, conheça a verdadeira história

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Há exatos 130 anos era proclamada no dia 15 de novembro de 1889 a República do Brasil. Após mais de um século, deixamos ao leitor uma importante pergunta: A república foi uma conquista ou um golpe?

Infelizmente a memória histórica do brasileiro não é das melhores, prova maior disso é que no Brasil poucos realmente conhecem os fatos que levaram ao ato do Marechal Deodoro da Fonseca ao declarar a proclamação da república em 15 de novembro de 1889. O ato estava muito longe de ser um anseio do povo brasileiro, a proclamação da república estava mais voltada aos interesses de uma pequena elite, a qual estava descontente com os rumos tomados pelo Brasil sob o comando do Imperador D. Pedro II, o qual tinha uma visão geopolítica e social visionária, focado em promover importantes reformas no Brasil. 

Dentre os fatores que levaram ao descontentamento resultante na proclamação da república, podemos elencar alguns dos mais importantes, a começar pelo fim da escravidão no país, o que desagradou á muitos que obtinham grandes ganhos com comercio de escravos, por exemplo. Outro posicionamento que gerava um embate entre o Imperador e a elite de sua côrte, era o plano de promover a até hoje aguardada reforma agrária. Talvez por esse e outros motivos, essa importante página de nossa história seja abordada tão superficialmente e sem receber a detida importância nas instituições de ensino, colaborando para a falsa imagem que hoje temos dos fatos ocorridos nos idos de 1880, década que foi de grande importância aos rumos de nossa nação, com importantes mudanças e a proclamação da república, o que podemos configurar como tendo sido o primeiro golpe brasileiro.

Muito longe do que aprendemos nas salas de aula, as ideias republicanas não tinham popularidade entre os brasileiros, os quais em sua grande maioria, tinham grande estima pelo imperador e o tipo de governo que havia no Brasil até então. Para termos ideia deste fato, basta lembrar que em 1884, apenas cinco anos antes da proclamação da república, só haviam três republicanos eleitos á Câmara de Deputados, e na eleição posterior esse número se reduziu a apenas um representante, um claro sinal da rejeição brasileira as ideias republicanas.

Mesmo se valendo do grande esforço em propagar os ideais republicanos no Brasil, os defensores dessa causa não lograram qualquer avanço no sentido de conquistar o apoio popular á uma instauração da república no Brasil. Assim sendo, os líderes desse movimento chegaram a conclusão que não seria possível instalar a República no Brasil por meios pacíficos, como ocorreu com nossa independência. Então, passaram a conduzir um plano para efetuar um golpe militar. Só que para que isso fosse possível, precisariam do apoio de um líder de prestígio do Exército Brasileiro. Foi ai que resolveram se aproximar do Marechal Deodoro da Fonseca e tentar persuadi-lo em apoiar a causa republicana.

O que poucos conhecem dessa parte de nossa história, é o fato que, Marechal Deodoro era amigo pessoal do Imperador Dom Pedro II, considerado um dos maiores defensores do Monarquismo no Brasil, algo que exigiu muita articulação e manipulação.
Dom Pedro II, tornou-se imperador aos 5 anos de idade quando seu pai abdicou ao trono e voltou a Portugal, então o novo Imperador brasileiro teve que passar grande parte da sua infância estudando para que fizesse um bom reinado. Como já é de conhecimento geral, um rei é preparado pra reinar desde o momento de seu nascimento, logo as longas horas de estudo e preparação que recebeu o Imperador, resultou em um líder que passou a transformar o Brasil numa grande e potente nação emergente. A estabilidade política do Brasil era notória e o Império brasileiro se destacava em relação as nações vizinhas. Tínhamos liberdade de expressão, respeito aos direitos civis, lembrando que foi durante seu reinado que foi assinada a Lei Áurea, pela sua filha Princesa Isabel.
Poucos tem conhecimento, mas Dom Pedro II se declarava publicamente contra o regime de escravidão, defendendo as ideias abolicionistas desde 1850. Fato esse corajoso, tendo em vista que poucos brasileiros na época se manifestavam á favor da abolição no Brasil. O nosso Imperador considerava a escravidão uma vergonha nacional e tampouco possuiu escravos.
A escravidão no Brasil foi extinta de forma gradual através de várias medidas. Em 1871 veio a lei do ventre livre que ajudou bastante a diminuir o percentual de população escrava no país. Todos consideravam que esse posicionamento político de Dom Pedro II em relação a escravidão seria suicídio político, pois até os mais pobres no Brasil tinham escravos como propriedade.
Em 1888, um ano antes da proclamação da república, a Princesa Isabel Decretou a Lei Áurea, o que causou indignação dos donos de escravos que sentiram-se traídos pelo regime monárquico e como forma de vingança passaram a apoiar a causa republicana.
Então, os republicanos precisavam convencer Marechal Deodoro a dar o golpe militar que daria inicio á tão "desejada" república, e tramaram uma grande rede de intriga e conspiração com a qual acabaram conseguindo levar o Marechal Deodoro a promover o golpe.
No dia 14 de novembro de 1889, os republicanos, num ato muito “honesto” fizeram correr o boato de que o primeiro ministro Visconde de Ouro Preto havia decretado a prisão do Marechal Deodoro e o líder dos oficiais republicanos o tenente-coronel Benjamim Constant. Essa falsa notícia fez com que o Marechal Deodoro decidisse se levantar contra a "ação" do Visconde de Ouro Preto. Na manhã do dia 15, Deodoro reuniu toda a tropa em direção ao centro da cidade do Rio de Janeiro, capital do Brasil Império, com o intuito de decretar a demissão do ministério de Ouro Preto. Porém, ainda não tinha a intenção de proclamar a república.
No calor dos acontecimentos, Marechal Deodoro ocupou a Câmara e depôs Ouro Preto, estava iniciado o golpe e os republicanos precisavam pensar em algo rápido para que convencessem de vez o marechal a aderir ao movimento republicano e a fazer a tão arquitetada proclamação. Mais uma vez usaram de falsas notícia e informaram-no então que Dom Pedro II teria nomeado Gaspar Silveira Martins como primeiro ministro. Gaspar era um grande rival de Deodoro, pois os dois já haviam disputado o amor da mesma mulher na juventude. Essa foi a gota d’água para que fosse feito o rompimento total com a monarquia.
Dom Pedro não reagiu ao golpe. Passou os seus últimos dois anos de vida exilado na Europa, vivendo só e com poucos recursos. O primeiro ato de corrupção do regime republicano foi quando os golpistas ao obrigar a família imperial do Brasil ao exílio, retiraram dos cofres públicos 5 mil contos de réis e deram a Dom Pedro II como forma de indenização pelos danos sofridos. O Imperador não só recusou como também exigiu que caso o dinheiro já tivesse sido retirado dos cofres públicos que fosse feito um documento comprobatório no qual ele o estaria devolvendo. Ele citou então a frase: “Com que autoridade esses senhores dispõe do dinheiro publico?”
O povo brasileiro por sua vez acompanhou mais uma vez em sua história todos os fatos a margem das decisões, sem ao menos ser consultado sobre seu desejo de viver ou não sob uma república, sendo o golpe claramente movido pelos interesses de uma elite restrita e com poder de influência econômica e política nas esferas mais abastardas que sofreram um grande prejuízo com as decisões políticas e sociais da monarquia que levava o Brasil á uma nova esfera, mas que teve seu destino selado pela ambição e descontentamento de uma elite rica e mesquinha.
Todas as elites provincianas apoiaram o novo regime, a maioria eram líderes dos partidos monárquicos, agora defensores fervorosos da República. Assim, a República foi estabelecida praticamente sem lutas, salvo no Estado do Maranhão, onde os antigos escravos tentaram reagir ao golpe e foram violentamente dispersos, causando o saldo de três mortos e vários feridos. Os três negros de que a História oficial não guardou os nomes foram os primeiros mortos contra o golpe da Proclamação da República no Brasil. A primeira Constituição republicana foi essencialmente conservadora e elitista, nada de democrático e popular. Quando populações nacionais levantaram-se, confusamente, contra uma ordem que compreendiam ser-lhes absolutamente injusta, como Canudos, Contestado ou na Revolta da Chibata, foram acusadas de atrasados, loucos, etc. e duramente massacradas. 
Lembrando que as primeiras favelas surgiram após a proclamação da República, sendo a primeira a da Providência no centro da cidade do Rio de Janeiro, como resultado da quebra do compromisso dos republicanos com o anteriormente assumido por D. Pedro II de realizar a reforma agrária, a qual visava dar terras aos negros e soldados que retornavam das guerras as quais lutaram pelo Brasil. Começando assim um problema que só tem se agravado ao  longo de décadas de descaso, culminando no que presenciamos hoje na crise de segurança do Rio de Janeiro.
A República era coisa das elites e se mantém até hoje assim, infelizmente tomada pela corrupção, representante de interesses alheios ao verdadeiro interesse nacional, onde salvaguarda com direitos controversos "criminosos" que se dizem representantes da pátria, mas a lesam com desvios de recursos, roubos e diversos crimes dos quais são protegidos pela "imunidade parlamentar".
Então, um viva a República que nasceu de um ato que pode se dizer que foi tudo, menos democrático.


Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio e leste europeu, especialista em assuntos de defesa e segurança.




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