Dirigíveis no século 21

O homem sempre quis voar, e as primeiras máquinas voadoras eram “aeronaves mais leves que o ar” (LTA), primeiramente balões e depois os dirigíveis - vulgarmente conhecidos como zepelins ou blimps, que dominaram os céus desde o final do século 18 até mais ou menos o final da Primeira Guerra Mundial em 1918.

O avanço das “aeronaves mais pesadas que o ar”, como aviões e helicópteros, relegou as LTA à obsolescência, restritos a usos como turismo, ao invés de serem os principais veículos de transporte de cargas e passageiros que foram nos primórdios da aviação.

Entretanto, o avanço tecnológico, além de questões como impacto ambiental, podem levar ao renascimento dos blimps.

Concepção artística de um dirigível da Lockheed Martin

QUESTÕES TÉCNICAS

A referência [1] traz algumas considerações sobre o uso de blimps, inclusive com cálculos de eficiência e custos. É um artigo extenso e de leitura complexa para aqueles não acostumados à engenharia aeronáutica, portanto vamos simplificar ao máximo para nossos leitores.

O ar, assim como a água, é um fluido. As LTA funcionam com base no princípio de Arquimedes, em que o volume e a massa de fluido deslocado determinam a massa (“peso”) que pode flutuar neste fluido. A flutuabilidade dos navios e de submarinos também se baseia no princípio de Arquimedes.

Com base nesse princípio, apenas dois gases têm as propriedades físicas adequadas para permitir que a LTA seja considerada viável para transporte de cargas e/ou pessoas.

Aquele que apresenta as melhores propriedades físicas é o hidrogênio, que tem ainda a vantagem do custo relativamente baixo. Entretanto, o hidrogênio é extremamente inflamável, com acidentes como o trágico incêndio do Hindenburg tendo sido causados justamente pelo hidrogênio.

O Hindenburg, um dos maiores blimps de transporte de passageiros da História, perdeu-se num incêndio em 06/05/1937, causando a morte de 36 pessoas

A segunda melhor opção é o hélio, que além de mais caro de obter, tem ainda, por suas características físicas, a tendência de vazar dos recipientes que o contém, além de permitir uma capacidade menor de carga que o hidrogênio (considerando-se blimps das mesmas dimensões). Ademais, a disponibilidade do gás é dependente do mercado internacional, e limitada, o que pode complicar a situação caso haja um pico na demanda. A grande vantagem do hélio é sua natureza quimicamente inerte, portanto não sofre o risco de incêndio do hidrogênio.

As referências [1-5] trazem considerações técnicas mais aprofundadas, mas para os fins deste trabalho, vamos considerar o uso de blimps preenchidos com hélio.

POR QUÊ BLIMPS NO SÉCULO 21?

Chamamos a atenção para o seguinte gráfico da referência [1], modificado por nós. Observe-se o retângulo vermelho.

Este gráfico relaciona a eficiência teórica para cada faixa de velocidade; quanto mais próximo da linha azul, mais eficiente o meio de transporte, o que representa custos menores.

O "Zeppelin NT" é um blimp teórico proposto na referência [1], e a linha verde representa outros blimps teóricos, levando-se em consideração tanto critérios teórico-técnicos como de ordem prática.

Pode-se observar que, dependendo das características, os blimps podem ser quase tão eficientes como caminhões, e segundo alguns analistas, podem ser tão eficientes como navios.

Em termos de custos, em centavos de dólar por tonelada por milha, os valores da referência [5] são os seguintes, junto às velocidades de cruzeiro aproximadas (em km/h):

Comparando-se o blimp a outros meios de transporte...

• Comparado ao avião, o blimp tem custos menores, e não exige um aeroporto, apenas uma área grande para operar
• Comparado ao caminhão, o blimp pode cruzar oceanos, além de ser muito mais rápido e poder chegar mesmo a lugares onde não há estradas disponíveis
• Comparado ao trem, o blimp é mais rápido, atravessa oceanos e chega mesmo em lugares aonde não há trilhos
• Comparado ao navio, o blimp é muito mais rápido, pode chegar a lugares muito longe dos portos, e não depende de corpos de água para se deslocar

Ou seja, para certas classes de materiais, o blimp é mais eficiente que os meios atualmente em uso.

Outra vantagem dos blimps é que podem permanecer em voo por período praticamente indefinido, caso pilotado remotamente, o que o torna atraente para uso como plataforma ISR (inteligência, vigilância, reconhecimento), como destacado pela referência [2].

Em termos de capacidade de carga, não há propriamente um limite teórico, e pode ser possível produzir blimps para 1.000 ton de cargas; um blimp com tal capacidade, teoricamente, ofereceria custos de transporte equivalentes aos de um navio [5; 6; 7].

Outro ponto a favor dos blimps é o menor consumo de combustível, o que pode ser interessante do ponto de vista ambiental.

#DidYouKnow that a Hybrid Cargo Airship enables delivery of heavy cargo to anywhere – water or land - with little to no infrastructure?

Tomorrow WFP will conduct the Airship Humanitarian Cargo Conference to explore possibilities to enhance & facilitate the delivery of food 🍚🥛 pic.twitter.com/CPsJ18cg3G

— UN Humanitarian Air Service (@WFP_UNHAS) January 14, 2020

USO MILITAR DE BLIMPS

Por incrível que pareça, os blimps foram muito usados na Segunda Guerra Mundial, e seguem em uso até hoje.

Blimps no Dia D

Na Segunda Guerra, os blimps eram usados como defesa contra voos rasantes do inimigo - os grossos cabos de aço que os seguravam poderiam danificar ou derrubar um avião que tentasse passar por baixo deles, ou então o blimp cairia sobre a aeronave e a derrubaria. Caso o inimigo tentasse atacar por cima, boa parte dos disparos acabariam atingindo os blimps, o que reduziria a eficiência do ataque.

Devido à curvatura da Terra, é muito comum o uso de torres para aumentar o alcance dos sensores e de antenas de comunicações; os blimps são usados primordialmente como "torres super altas" para sensores, em missões ISTAR (inteligência, vigilância, aquisição de alvos, reconhecimento) ou como retransmissor de telecomunicações. 

Para efeito de comparação, uma torre de 36 pés (~11 m) aumenta o horizonte visual dos 4 km a nível do solo para 12 km, enquanto que com uma torre de 96 pés (~29 m) o horizonte visual aumenta para 22 km. [8] Um blimp voando a 1500 m aumenta este horizonte para 160 km, [9] o que possibilita um ganho tremendo em capacidades ISTAR ou em área coberta na retransmissão de telecomunicações. Outra vantagem é que um blimp pode ficar no ar por vários dias, a custos bem menores que aeronaves mais pesadas que o ar, como drones.

Os Aliados usaram blimps extensivamente no Afeganistão, onde o terreno montanhoso dificulta bastante a transmissão de comunicações de rádio.

Outra possibilidade, que interessa tanto aos militares quando a missões de resgate em casos de catástrofes naturais, é a possibilidade de chegar a praticamente qualquer lugar, sem depender de muita infraestrutura, e carregando muita coisa no processo, já que é relativamente simples criar blimps gigantescos. [10; 11] Entretanto, tais projetos ainda não passaram da fase de protótipos.

Comparação de tamanho entre o Hindenburg, um dos maiores blimps já feitos, com um Boeing 747

E O BRASIL?

O Brasil tem, como bem se sabe, muitas áreas de difícil acesso. Outras, mesmo com acesso relativamente fácil, contam com cobertura de telecomunicações reduzida ou inexistente.

Blimps podem ser vantajosos em tais situações, mas os problemas supracitados - dificuldade na obtenção do hélio, baixa velocidade, baixa capacidade de carga - permanecem.

Ademais, o Brasil não investe em pesquisas do ramo como deveria, o que significa que estamos ainda mais atrasados que outros países neste sentido.

Isso não quer dizer que o Brasil não faça tais pesquisas. Além do uso para ISTAR ambiental sobre a Amazônia [12], também há trabalhos para uso deles como cargueiros na Zona Franca de Manaus [13; 14]. Entretanto, assim como em outros lugares do mundo, os blimps brasileiros ainda não passaram da fase de protótipos.

Noamay (“cuidar e proteger” na língua indígena yanomami), blimp de monitoramento ambiental sobre a Amazônia

CONCLUSÃO

Embora, no presente, os blimps ainda não sejam usados para transporte pesado - o modelo da Lockheed Martin na imagem abertura do artigo ainda não foi construído - o que bem ilustra as dificuldades técnicas até que os dirigíveis conquistem os céus como fizeram no passado.

Mas isso não impede seu uso, imediatamente, como plataforma ISTAR, como vários países já estão fazendo. [15]

Blimp americano em Kabul

O Brasil, cujo enorme território tem grandes áreas bastante isoladas, poderia se beneficiar bastante, e imediatamente, com o uso de dirigíveis, ainda que apenas na missão ISTAR.

REFERÊNCIAS:

[1] https://link.springer.com/article/10.1007/s13272-016-0188-1

[2] https://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2175-91462016000300249

[3] http://journals.oregondigital.org/index.php/trforum/article/view/806/701

[4] https://www.scielo.br/pdf/jatm/v8n3/1984-9648-jatm-8-3-0249.pdf

[5] http://journals.oregondigital.org/index.php/trforum/article/download/806/701

[6] https://www2.slideshare.net/PowerLift/michael-goodisman-ruslan-international-28476416?from_action=save

[7] https://www.bts.gov/sites/bts.dot.gov/files/table_03_21_012220.xlsx 

[8] http://aeroscraft.com/download/i/mark_dl/u/4011780344/4625444649/TacticalTower.pdf

[9] http://aeroscraft.com/download/i/mark_dl/u/4011780344/4624271699/3200%20brochure-10.9.15.pdf

[10] http://aeroscraft.com/capabilities-copy/4580476906

[11] http://aeroscraft.com/communities/4/004/011/780/344/images/4596115269_960x2880.jpg

[12] https://revistapesquisa.fapesp.br/dirigivel-sobre-a-floresta/

[13] https://www.bloglogistica.com.br/mercado/amazonia-tera-dirigiveis-no-transporte-de-carga/

[14] https://amazonasatual.com.br/dirigivel-sera-usado-para-transporte-de-cargas-do-polo-industrial-de-manaus/

[15] https://www.nytimes.com/2012/05/13/world/asia/in-afghanistan-spy-balloons-now-part-of-landscape.html

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Renato Henrique Marçal de Oliveira é químico e trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel).

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Opções de LIFT e caça leve para a Argentina

 A Argentina precisa renovar suas Aviação de Caça - mas quais são as melhores opções para o país?

Presidente da Argentina, Alberto Fernández, usando máscara com o mapa das Falklands / Malvinas durante entrevista. O gesto repercutiu mal com a Inglaterra

No dia 28 de outubro, foi anunciado que o contencioso da Argentina com a Inglaterra, em função das Ilhas Falklands / Malvinas, fez mais uma vítima: a compra dos KAI FA-50 Golden Eagle foi barrada em função dos componentes britânicos presentes no caça leve coreano [1]. Este contencioso já fez com que a Inglaterra barrasse outras vendas aos portenhos, inclusive do Gripen, em 2014 [2].

Não há indicação de que a Argentina e a Inglaterra consigam resolver o contencioso amigavelmente num futuro próximo, além da geopolítica recente argentina, o que levou alguns analistas a considerarem que a solução para os problemas da FAA (Força Aérea Argentina) e do COAN (Comando Aeronaval da Argentina) - que não tiveram praticamente renovação nenhuma depois da Guerra das Falklands de 1982 - não está no Ocidente, mas no Oriente.

ESTADO ATUAL DA FAA E DO COAN

Antes da guerra pelas Ilhas em 1982, de modo geral a FAA e o COAN eram as mais poderosas Aeronáuticas da América Latina, tanto em termos qualitativos como quantitativos.

As perdas catastróficas da guerra, mais as crises políticas e econômicas que se seguiram, fizeram com que a FAA e o COAN passassem as próximas quatro décadas sem reequipamento significativo.

O atrito normal de operação complicou ainda mais a situação, e atualmente a FAA e o COAN dispõem apenas de um punhado de A-4 e Super Etèndard que, apesar de modernizados, já sentem o peso da idade, e a disponibilidade destes meios é bastante reduzida.

Outros modelos, como os brasileiros T-27 Tucano e argentinos IA-58 Pucará, apesar de eficientes para usos contra adversários assimétricos, não são capazes de sobreviver num ambiente mais disputado, portanto não falaremos deles neste momento.

Os argentinos têm muito orgulho do seu IA-63 Pampa, um jato de treinamento avançado, cuja versão Pampa III segue em desenvolvimento [3].

Dada a situação econômica do país, é pouco provável que consigam comprar ‘caças plenos’ e se limitem a LIFT (treinador armado avançado), como o próprio FA-50 que foi barrado, e caças leves.

Neste artigo, exploraremos algumas alternativas de caças leves e LIFT para o reequipamento da FAA, e focaremos principalmente em aeronaves russas e chinesas, já que estas aeronaves não utilizam sistemas britânicos, portanto são menos passíveis de embargos.

Como o COAN não mais dispõe de NAe (navios aeródromo, 'porta aviões'), pode-se considerar que o modelo que atende à FAA também pode atender o COAN.

Voltando ao ponto das Falklands, a Argentina aprendeu que suas aeronaves táticas precisam ser capazes de ataques antinavio e de um bom raio de combate (as Ilhas ficam a cerca de 700 km do continente, com a maioria das bases argentinas ficando ainda mais longe do que isso), então tanto o alcance como a capacidade de armas do novo vetor devem atender a tais requisitos.

Embora seja improvável que a Argentina tente invadir as Ilhas novamente, é bem provável que eles pelo menos contemplem esta possibilidade, portanto é razoável pensar que as futuras aeronaves táticas tenham capacidade de atender aos requisitos de alcance e armas que mencionamos anteriormente.

Ao final do artigo há uma tabela com especificações técnicas das aeronaves discutidas.

AERONAVES LIFT

Embora os LIFT sejam atraentes em termos de custos operacionais, eles provavelmente não são capazes de carregar uma boa carga de armas até as Falklands, e até onde se sabe não há aeronaves da categoria integradas a mísseis da classe do Exocet.

Entretanto, dada a realidade orçamentária do país, pode ser que não consigam adquirir aeronaves mais capazes que LIFT.

LIFT SUBSÔNICOS

FAdeA IA-63 PAMPA III

IA-63 Pampa III durante testes

O Pampa nasceu de uma colaboração com os alemães da Dornier, e é basicamente um ‘mini Alpha Jet’; ao contrário do ‘pai’, o Pampa é monomotor, mais ou menos da mesma categoria do Leonardo M-345.

Apesar das performances modestas, o Pampa III é uma aeronave bastante moderna, com ‘glass cockpit’, HMS (mira montada no capacete) e outros recursos interessantes, além do fato de ser um produto nacional, o que estimula a indústria argentina.

Embora sua capacidade como caça e avião de ataque seja limitada, com uma carga de armas bastante reduzida, a Argentina resolveu boa parte dos contenciosos fronteiriços com o Chile, o que diminui a pressão imediata sobre a FAA, e faz com que o Pampa seja uma opção interessante. Sua velocidade máxima é de Mach 0,8.

Algumas aeronaves, como o Aero L-39, Leonardo M-345, HAL HJT-36 Sitara e Hongdu JL-8, são mais ou menos equivalentes ao Pampa (treinadores a jato subsônicos, leves, monomotores), e é improvável que sejam escolhidos ao invés do produto nacional, portanto não falaremos delas aqui.

Yakovlev Yak-130

O  Yak-130 tem uma boa capacidade de carga de armas

O Yak-130 é o resultado de um trabalho conjunto entre Rússia e Itália, que também gerou o Leonardo M-346.

É um LIFT bimotor subsônico (velocidade máxima Mach 0,8), consideravelmente maior e mais capaz que o Pampa. Tem ótimas capacidades de ataque, aviônicos avançados e capacidade de armas muito maiores que as do Pampa.

LIFT SUPERSÔNICOS

Hongdu JL-10 / L-15 Falcon

Maquete do Hongdu JL-10 / L-15 Falcon

O Hongdu JL-10, também conhecido como L-15 Falcon, é um LIFT chinês com características parecidas às dos ocidentais KAI FA-50, Leonardo M-346 (os quais não serão tratados aqui por serem equipamentos ocidentais) e Yakovlev Yak-130 (do qual falamos há pouco).

Assim como o FA-50, é amplamente supersônico (velocidade máxima de Mach 1,4), e pode ser equipado com sistemas complexos como radares PESA (varredura eletrônica passiva) e AESA (varredura eletrônica ativa) e mísseis BVR (além do alcance visual), tecnologias mais avançadas que as disponíveis na FAA e no COAN hoje.

Pesa contra o Falcon o fato de ainda ser um projeto imaturo, que mal passou da fase de protótipo, mas isso também abre a possibilidade de a FAdeA participar da sua produção.

Guizhou JL-9 / FTC-2000 Mountain Eagle

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FTC-2000G e algumas das armas compatíveis

O Guizhou JL-9 (conhecido como FTC-2000 Mountain Eagle) é um derivado do J-7, que por sua vez é derivado do icônico MiG-21. Já foi exportado para o Sudão e mais um país asiático, cuja identidade ainda não foi revelada.

Comparado ao JL-10, o JL-9 é mais barato mas também menos capaz, embora também seja amplamente supersônico (velocidade máxima de Mach 1,5) e conta com radar interno, além da capacidade de 2 ton de armas.

CAÇAS LEVES

A realidade orçamentária da FAA é bastante complicada, portanto é pouco provável que sejam capazes de manter em uso um número razoável de aeronaves relativamente pesadas como aquelas das famílias do Mig-35 e Su-35.

Excluindo-se caças ocidentais desta categoria, sobram duas opções, ambos supersônicos, que podem ser muito interessantes à FAA, inclusive em termos de alcance e carga para ameaçar seriamente as Ilhas.

CAC / PAC JF-17 Thunder

O JF-17 Thunder é capaz de levar uma ótima carga de armas, incluindo mísseis antinavio

O JF-17 Thunder é um caça leve desenvolvido em conjunto pela China e pelo Paquistão, já testado em combate, e alegadamente abateu caças indianos.

É um 'bichinho feroz', pois apesar de relativamente pequeno é capaz de carregar várias armas chinesas e paquistanesas, inclusive mísseis antinavio, mísseis de cruzeiro e mísseis BVR, e é capaz de atingir tranquilamente as Ilhas. Seus aviônicos, inclusive o radar, são bastante modernos, o que aumenta ainda mais as capacidades do avião.

Além do Paquistão, já foi exportado para Myanmar e Nigéria, e se encaixa perfeitamente às necessidades da FAA e/ou COAN a um custo bastante acessível.

Chengdu J-10 Vigorous Dragon / F-10 Vanguard

O J-10 é maior e mais capaz que o JF-17

O J-10 é um caça chinês desenvolvido a partir dos anos 1980, e sua última versão, o J-10C, apresenta uma série de melhorias, inclusive destinadas a reduzir a RCS (seção reta radar), radar AESA e mísseis BVR.

Comparado ao JF-17, o J-10 é maior, carrega mais armas, mais veloz e com maior alcance, mas também é mais caro de adquirir e manter.

O J-10 não foi exportado, e não está claro se está disponível para exportações, mas caso positivo seria uma excelente opção para a FAA e/ou COAN.

CONCLUSÃO

Caso a FAA e/ou o COAN se interessem pelas aeronaves deste artigo, será necessário estudar, cuidadosamente, o que atende melhor a seus interesses - um número menor de aeronaves mais capazes (J-10), um número maior de aeronaves menos capazes (JF-17), algum LIFT (neste caso aceitando que quaisquer possibilidades de ameaçar as Ilhas é descartada). A conveniência de se adotar mais de um tipo de aeronave também deve ser analisada cuidadosamente.

Outro ponto a ser considerado é a qualidade das armas chinesas. A Argentina já teve problemas com armas chinesas, o que levanta a questão de que talvez eles não queiram que sua aviação de caça dependa de aeronaves chinesas. [4]

Além da Aviação de Caça, a Argentina também precisa renovar / adquirir outras capacidades, tais como REVO (reabastecimento em voo) e AEW (alerta aéreo antecipado), mesmo se 'retomar as Ilhas' não esteja nos planos argentinos a curto e médio prazo.

Embora a mudança de paradigma de operação - Ocidente vs Oriente - seja muito mais complexa do que 'apenas' adquirir as aeronaves, a triste realidade é que os atuais meios argentinos estão muito perto do final da vida útil, o que significa que este é o melhor momento para tal mudança, já que praticamente tudo (incluindo ferramental) terá que ser renovado de qualquer forma.

ESPECIFICAÇÕES

Legenda:

Comp - comprimento

Env - envergadura

Alt - altura

PMD - peso máximo de decolagem

PC - pós-combustor

Trav - alcance de travessia (ferry range)

Comb - raio de combate (combat radius)

Observação: as especificações, especialmente o alcance, mudam conforme a fonte, versão da aeronave e conjunto de fatores (altitude, rota utilizada, velocidade, carga de armas...)

REFERÊNCIAS

[1] https://www.janes.com/defence-news/news-detail/uk-bars-south-korea-from-selling-fa-50-to-argentina

[2] https://ottawacitizen.com/news/national/defence-watch/britains-decision-to-block-gripen-sale-could-force-argentina-to-buy-russian-or-chinese-fighter-jets

[3] https://www.argentina.gob.ar/noticias/continuan-los-ensayos-de-tiro-con-el-sistema-de-armas-ia-63-pampa-iii

[4] https://youtu.be/oLoacOrfyyc

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Renato Henrique Marçal de Oliveira é químico e trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel).

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Hungria assina contrato para aquisição de duas aeronaves multimissão KC-390 Millennium

O Governo Húngaro e a Embraer assinaram hoje um contrato para a aquisição de duas aeronaves de transporte multimissão de nova geração Embraer C-390 Millennium, na configuração de reabastecimento aéreo (AAR), designado KC-390. Além disso, estão contemplados no contrato treinamento de pilotos e técnicos, bem como outros serviços e suporte. A aquisição é parte do processo de fortalecimento das Forças Armadas da Hungria, especificamente nas funções de transporte aéreo tático, AAR e evacuação médica, bem como em outras missões de interesse público. As entregas estão programadas para começar em 2023.

“Após a aquisição de aeronaves de transporte aéreo de pessoal em 2018, a aeronave KC-390 será entregue à Hungria, em 2023 e 24, com capacidade tanto de lançar grandes cargas militares em um ambiente operacional como de reabastecimento aéreo. Estamos adquirindo uma frota de transporte multimissão para que as Forças Armadas da Hungria cumpram, de maneira soberana, a mais ampla gama de tarefas no âmbito nacional”, disse Gáspár Maróth, Comissário do Governo para o Desenvolvimento da Defesa.

“Estamos honrados por termos sido selecionados pelo Governo Húngaro e pelas Forças Armadas da Hungria para fornecer a aeronave de transporte multimissão mais avançada disponível no mercado”, disse Jackson Schneider, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. “A Hungria é a segunda nação europeia e membro da OTAN a selecionar o C-390 Millennium, uma aeronave altamente capaz que oferece excelente produtividade por meio de combinação incomparável de velocidade, carga útil e reconfiguração rápida para operações multimissão.”

O KC-390 para as Forças Armadas da Hungria será o primeiro do mundo com a opção de configuração para Unidade de Terapia Intensiva, recurso essencial para o desempenho de missões humanitárias. A aeronave atende plenamente aos requisitos das Forças Armadas da Hungria, podendo realizar diversos tipos de missões militares e civis, incluindo Apoio Humanitário, Evacuação Médica, Busca e Resgate, Transporte de Carga e Tropas, Lançamento de Carga de Precisão, Operações de Paraquedistas e AAR. Estes KC-390 são totalmente compatíveis com as operações da OTAN, não apenas em termos de hardware, mas também em sua configuração de aviônica e comunicações. Além disso, o sistema de reabastecimento do KC-390, de sonda e cesto, permite à aeronave reabastecer o JAS 39 Gripen húngaro, bem como outras aeronaves que usam a mesma tecnologia.

O C-390 Millennium está totalmente operacional e, desde o recebimento da primeira aeronave, em 2019, a Força Aérea Brasileira utilizou o avião em diversas missões críticas no Brasil e no exterior com alto grau disponibilidade. Adicionalmente, o Governo de Portugal assinou um contrato para a aquisição de cinco C-390 Millennium em 2019 que se encontram atualmente na linha de produção e estarão em serviço em 2023.

O C-390 é um jato de transporte tático projetado para estabelecer novos padrões em sua categoria. Alguns dos pontos fortes da aeronave são a mobilidade, design robusto, maior flexibilidade, tecnologia comprovada de última geração e manutenção mais fácil. O C-390 Millennium e a variante KC-390 voam mais rápido e carregam mais carga e são as plataformas ideais para os principais cenários de utilização. Um número minimizado de inspeções e manutenção sob demanda, combinados com sistemas e componentes altamente confiáveis, reduzem o tempo da aeronave no solo e os custos totais da operação, contribuindo para níveis de disponibilidade excelentes e baixo custo do ciclo de vida.

Sobre a Embraer

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.

Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Com informações da Embraer

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Heróis Brasileiros homenageados nos EUA pela Marinha do Brasil e a Marinha dos EUA

Neste domingo, 15 de novembro, após conduzir exercícios em águas internacionais do Caribe com o contratorpedeiro USS “William P. Lawrence” da Marinha dos EUA, o Navio-Escola “Brasil” que participa da XXXIV Viagem de Instrução de Guardas-Marinha, junto com os navios USS “Zephyr” da Marinha Norte-Americana, e o USCGC “Charles Sexton” da Guarda-Costeira daquele país, realizaram uma homenagem aos heróis de guerra que perderam a vida no submarino de treinamento "USS R-12" (SS-89) da Marinha norte-americana ao largo de Key West na Flórida, posição onde aquele submarino naufragou em 12 de junho de 1943 durante a Segunda Guerra Mundial. Entre as vítimas do naufrágio estavam dois oficiais da Marinha do Brasil que realizavam intercâmbio com aquela Marinha.

O "USS R-12” era um submarino da classe “Romeo”, utilizado à época para treinamento das tripulações de submarinos de combate. No dia 12 de junho de 1943, pouco depois do meio-dia, enquanto o submarino estava se preparando para realizar um treinamento prático com torpedos, soou seu último alarme de mergulho. Enquanto completava os preparativos para o mergulho, o compartimento dianteiro da bateria começou a inundar disparando o alarme de colisão, embora tenham sido dadas ordens em resposta a emergência, as águas rapidamente tomaram o navio. Em cerca de 15 segundos o "USS R-12" naufragou. Quarenta e duas vidas foram perdidas, dentre os mortos estavam os Capitães-Tenentes Julio Lima de Moura e Alberto Gonçalves Rosauro de Almeida da Marinha do Brasil, que se encontravam embarcados realizando intercâmbio. Em 11 de junho de 1945 os oficiais brasileiros foram condecorados postumamente com a Medalha de Serviços de Guerra.

Durante a cerimônia deste domingo (15) uma representação de Guardas-Marinha e da tripulação do "Navio Escola Brasil" realizaram a homenagem que consistiu no lançamento de flores ao mar a partir do Navio brasileiro, uma aposição floral no mar ao largo de Key West nos EUA, acompanhado de navios da Marinha e Guarda Costeira daquele País. Desta forma, as Marinhas do Brasil e dos Estados Unidos prestaram as justas homenagens àqueles que perderam suas vidas no cumprimento do dever.

A Viagem de Instrução de Guardas-Marinha (VIGM), como etapa final da formação dos Oficiais egressos da Escola Naval, tem entre seus propósitos estreitar os laços com as nações amigas e familiarizar os Guardas-Marinha com as atividades associadas às Diplomacias Naval e de Defesa, em apoio à Política Externa brasileira. Os próximos portos do Navio-Escola serão Galveston, nos EUA, e Santo Domingo, na República Dominicana.

GBN Defense - A informação começa aqui

com Ministério da Defesa e Marinha do Brasil

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Nota Oficial do Ministério da Defesa

A respeito de recentes publicações e especulações envolvendo o Governo e as Forças Armadas, o Ministro de Estado da Defesa e os Comandantes da Marinha, do Exército e da Aeronáutica esclarecem que:

• A característica fundamental das Forças Armadas como instituições de Estado, permanentes e necessariamente apartadas da política partidária, conforme ressaltado recentemente por chefes militares, durante seminários programados, é prevista em texto constitucional e em nada destoa do entendimento do Governo e do Presidente da República;
• O Presidente da República, como Comandante Supremo, tem demonstrado, por meio de decisões, declarações e presença junto às tropas, apreço pelas Forças Armadas, ao que tem sido correspondido;
• O único representante político das Forças Armadas, como integrante do Governo, é o Ministro da Defesa;
• Os Comandantes da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, quando se manifestam, sempre falam em termos institucionais, sobre as atividades e as necessidades de preparo e emprego das suas Forças, que estão voltadas exclusivamente para as missões definidas pela Constituição Federal e Leis Complementares;
• As Forças Armadas direcionam todos os seus esforços exclusivamente para o cumprimento de suas missões, estando presentes em todo o País. Atualmente, atuam no combate ao novo coronavírus (Operação Covid-19), inclusive com apoio às comunidades indígenas; no combate aos crimes ambientais, ao desmatamento e às queimadas na Amazônia (Operação Verde Brasil 2); no acolhimento e interiorização de refugiados da crise na Venezuela (Operação Acolhida); no combate aos crimes transnacionais (Operação Ágata); no apoio às eleições 2020 (logística e garantia da votação e apuração); no apoio à população do Amapá, em função da recente crise gerada por falta de energia elétrica; em ações humanitárias e sociais, como a Operação Carro-Pipa (que leva água a milhões de pessoas atingidas pela seca), o atendimento médico hospitalar às populações ribeirinhas e o transporte de órgãos para transplantes; além de inúmeras outras atividades, destacando, ainda, a essencial e diuturna proteção das fronteiras marítima, terrestre e aérea, que asseguram nossa Soberania e Desenvolvimento Nacional.

Por fim, um País forte requer instituições sólidas e transparentes. Tratar com franqueza os assuntos da Defesa, além de proporcionar o fortalecimento das instituições, contribui para o propósito de alçarmos o Brasil a níveis adequados de desenvolvimento e segurança.

(Com informações do Ministério da Defesa)

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Saab dará suporte para centro de treinamento de combate da Noruega

A Saab recebeu um pedido de suporte para realizar serviços e a manutenção do Centro de Treinamento de Combate norueguês. O valor do contrato é de aproximadamente 200 MSEK e o contrato é válido entre outubro de 2020 e 2024, com possibilidade de adição de três anos ao fim do acordo.

Os compromissos da Saab no contrato correspondem ao suporte do sistema operacional e configuração de um local adicional na parte norte da Noruega. A Saab trabalha com a Noruega em sistemas de treinamento e simulação desde 2004.

"Temos o prazer de continuar nosso apoio de longo prazo aos Sistemas de treinamento de forças da Defesa da Noruega. Manteremos as possibilidades de interoperabilidade com OTAN e outras nações aliadas, mas ofereceremos ao cliente norueguês capacidades adicionais por meio da configuração em um local adicional", diz Åsa Thegström, head da unidade de Treinamento e Simulação na área de negócios Dynamics da Saab.

As Forças de Defesa da Noruega irão manter a capacidade de treinar com brigadas no país e no exterior. A interoperabilidade com a OTAN e outros países são e serão uma capacidade importante em exercícios multinacionais on-line com simuladores, por exemplo, e com parceiros de treinamento como EUA, Suécia, Finlândia e Holanda.

GBN Defense - A informação começa aqui

Com informações da SAAB

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IMO AVANÇA NA DEFINIÇÃO DAS MEDIDAS PARA REDUZIR AS EMISSÕES DE GASES POR NAVIOS ATÉ 2030

Grupo de Trabalho apresenta relatório com propostas de curto prazo para serem adotadas até 2023

Após intensas negociações online, a maioria dos países integrantes da 7ª Sessão do Grupo de Trabalho para Redução dos Gases do Efeito Estufa por Navios (ISWG-GHG7), da Organização Marítima Internacional (IMO), chegou a um consenso e apresentou, em 23 de outubro, um relatório contendo propostas concretas de curto prazo para a redução das emissões de gases pela navegação internacional, a serem implementadas até 2023. O relatório será submetido à aprovação da 75a Sessão do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marítimo (MEPC75), que se reunirá entre 16 e 20 de novembro deste ano.

A posição brasileira sempre foi no sentido de reconhecer e apoiar a necessidade de se reduzir a emissão de gases do efeito estufa (GHG) por navios, para combater seus efeitos no aquecimento global. Por isso, recebemos com grande entusiasmo o resultado desta Sessão do Grupo de Trabalho, que representa uma importante conquista para a IMO, considerando a complexidade do assunto; o pioneirismo deste formato de negociação à distância; e a participação remota de mais de 300 participantes de estados-membros, organizações intergovernamentais (OIG) e organizações não-governamentais (ONG).

Esta etapa foi mais um passo para que a indústria marítima possa cumprir as metas da Estratégia Inicial da IMO, um acordo de 2018, que estabelece que até 2030 as emissões de dióxido de carbono emitidas pela navegação internacional sejam reduzidas em 40%, em relação aos níveis de 2008.

Durante a sessão, as diversas propostas apresentadas convergiram para uma única proposta combinada, contendo medidas técnicas e operacionais para a redução de emissões, com: (1) o estabelecimento de índices de eficiência energética para navios existentes (EEXI); (2) de indicadores de intensidade de carbono (CII); (3) de fortalecimento do Plano de Manutenção de Eficiência Energética dos Navios (SEEMP); e (4) de um mecanismo de classificação de eficiência energética de navios de A a E, a partir dos indicadores de intensidade de carbono, pelo qual os navios classificados como D e E deverão adotar medidas corretivas.

Outro aspecto relevante, que foi objeto de longo debate, foi a necessidade de se aplicar uma sistemática para a avaliação de impacto sobre os países decorrente da adoção das medidas combinadas, especialmente em relação às nações em desenvolvimento. O que se espera é que as medidas aprovadas não causem distorções desproporcionais no comércio marítimo internacional nem afetem negativamente a economia dos países menos desenvolvidos.

Entretanto, embora um grande passo tenha sido dado no sentido de reduzir a emissão de GHG por navios, há de se reconhecer que muitas negociações ainda precisam ser realizadas para a definição das diretrizes e métodos de aplicação desta proposta combinada.

Brasil apoia os estudos para redução das emissões de gases por navios

O mar é vital para a economia do Brasil. Por isso, o País participa ativamente de todos os assuntos tratados na IMO. Nas questões envolvendo a redução de emissões de GHG, por exemplo, integramos o consórcio que realizou o 4o Estudo IMO GHG; e participamos do Steering Committee, que orientou e avaliou qualitativa e quantitativamente o relatório daquele estudo. Nossas universidades, empresas e ONG contribuem de forma efetiva e pró-ativa na busca de soluções, realizando estudos e pesquisas não só para a redução das emissões como, também, sobre novos tipos de combustíveis de baixo ou zero teor de carbono.

Desde o início das discussões informais organizadas pela IMO, em junho deste ano, o Brasil participa de forma destacada dos debates, sempre buscando soluções que possam ser implementadas sem gerar distorções e impactos desproporcionais na economia global.

Assim, temos a convicção de que o resultado deste Grupo de Trabalho foi uma vitória para a IMO e para todos os seus estados-membros e que seu relatório representa uma base concreta para o cumprimento das metas de redução da emissão de GHG estabelecidas pela Estratégia Inicial da IMO para a indústria marítima.

Por: Almirante de Esquadra Luiz Henrique Caroli - Representante Permanente do Brasil junto à Organização Marítima Internacional.

GBN Defense - A informação começa aqui.

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Ministério da Defesa ativa Operação Amapá, e Forças Armadas apoiam o estado com navios, aeronaves e tropas

Foto: Angelo Nicolaci - GBN Defende

O Ministério da Defesa ativou a Operação Amapá para coordenar o emprego das Forças Armadas no apoio às ações decorrentes da falta de energia naquele estado. As Forças Armadas empregam três navios e um helicóptero da Marinha, duas aeronaves da Força Aérea e tropas do Exército e dos Fuzileiros Navais no Amapá.

Os navios Auxiliar Pará e Patrulha Guanabara, do Comando do 4º Distrito Naval, além do Navio Doca Multipropósito Bahia, da Esquadra Brasileira, apoiarão as ações que estão em andamento no Amapá. Eles foram carregados com gêneros alimentícios e medicamentos. Além disso, cerca de 40 Fuzileiros Navais foram para Macapá no intuito de amenizar os impactos da falta de energia elétrica que ainda permanece em alguns bairros da Capital. O Navio Auxiliar Pará suspendeu hoje, às 4h, para Santana, com previsão de atracação no domingo à noite, a fim de prestar apoio logístico aos militares e suas famílias das cidades de Santana e Macapá. O Navio Patrulha Guanabara suspendeu hoje, às 10h, com previsão de atracação, na Capitania dos Portos do Amapá, na segunda-feira de manhã. O Navio de Desembarque Multipropósito Bahia desatracou hoje de Fortaleza, previsão de atracação em Santana na segunda feira à tarde, a fim de prestar apoio humanitário/saúde à população do Estado, caso necessário. O helicóptero UH-15 Super Cougar já se encontra disponível no aeroporto de Macapá.

Já os militares do Exército Brasileiro fornecerão combustíveis aos hospitais municipais e estaduais da capital e do município de Santana. Distribuirão água, junto com a Defesa Civil. Instalarão geradores nos laboratórios e clínicas de tratamento de COVID, além de montarem alojamentos e apoiarem os órgãos de segurança pública e defesa civil do Amapá.

A Força Aérea, que já havia enviado um C-130 Hércules para Macapá, na última sexta-feira, também disponibilizou um KC-390, neste sábado (07). O primeiro avião pousou ontem em Manaus e chegará hoje à tarde em Macapá com uma carreta e um trator para transporte de geradores. Já a segunda aeronave levará para o Amapá geradores e baterias do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), que serão utilizadas nas urnas para as eleições.

No momento, além da operação no Amapá, as Forças Armadas permanecem atuando diretamente no combate ao novo coronavírus (Operação Covid-19), no combate aos crimes ambientais e às queimadas na Amazônia (Operação Verde Brasil 2), no acolhimento e interiorização de refugiados da crise na Venezuela (Operação Acolhida), no apoio às eleições 2020 (logística e garantia da votação e apuração), em ações humanitárias e desenvolvimento social, além de inúmeras outras atividades, incluindo a proteção das fronteiras marítima, terrestre e aérea do País.

(Com informações do Ministério da Defesa)

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