quinta-feira, 17 de outubro de 2019

Venezuela perde SU-30 durante treinamento

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A Venezuela perdeu uma de suas aeronaves Sukhoi SU-30 nesta quarta-feira (16) durante uma missão de treinamento. Segundo informações do Ministério da Defesa venezuelano, os dois tripulantes morreram no acidente.

O SU-30 tripulado pelo brigadeiro-general Virgilio Raúl Márquez Morillo, membro do Corpo Geral da Aviação Militar Bolivariana e o capitão Nesmar José Salazar Nuñez, piloto do Grupo Aéreo Caça No. 11, tendo decolado da base de Capitán Manuel Rios rumo a Base Aérea Tenente Luis del Valle García, caindo às 14h46 pouco tempo após decolar. Especulasse que teria sofrido uma pane, porém, ainda não foram confirmadas as causas. Segundo o comunicado, as Forças Armadas Nacionais Bolivarianas (FANB) ativaram o conselho de investigação de acidentes aéreos para determinar as possíveis causas que causaram o incidente.

O brigadeiro-general Virgilio Márquez era comandante da Base Aérea Capitán Manuel Ríos e foi durante anos comandante do Grupo de Caça Nº 11 chamado "Diablos". Um experiente piloto que já operou aeronaves OV-10 "Bronco" e Lockheed Martin F-16,  tendo recebido intrução na Rússia para voar o Sukhoi SU-30.


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Com agências.


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quarta-feira, 16 de outubro de 2019

Programa de Pool da Embraer tem adesão de 100% das operadoras de E-Jets na Ásia-Pacífico

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A Embraer anunciou hoje no MRO Europa, um dos principais eventos de manutenção aeronáutica do mundo, que todas as operadoras de E-Jets na região Ásia-Pacífico aderiram ao seu Programa Pool de suporte, depois que a Myanmar National Airlines se tornou a mais recente companhia aérea a assinar um contrato para suporte à sua frota de jatos E190.

Atualmente, há um total de 60 E-Jets operados por seis companhias, incluindo a Japan Airlines, em quatro países espalhados pelas sub-regiões da Ásia-Pacífico (exceto a China).

“Em uma região onde nossos operadores de E-Jets têm constantemente um elevado desempenho operacional, a adesão de 100% ao Programa Pool é reflexo da confiança de nossos clientes em nosso excelente suporte”, disse Johann Bordais, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte. “A gestão de custos é essencial para as companhias aéreas e estamos comprometidos em entregar valor aos nossos clientes, em qualquer lugar e a qualquer momento.”

O Programa Pool de suporte da Embraer oferece cobertura total de manutenção de componentes e peças, reparo de fuselagem e acesso ilimitado a um grande estoque de componentes nos centros de distribuição da Companhia. Os resultados para as operadoras são uma significativa economia nos custos de reparo e estoque, redução no espaço necessário para armazenamento e nos recursos necessários para gestão de consertos, garantindo, assim, níveis de desempenho. Singapura abriga o centro de distribuição da Embraer na região Ásia-Pacífico.

A TechCare, que reúne todo o portfólio de serviços e suporte da Embraer, oferece um amplo conjunto de soluções efetivas, eficientes e competitivas pensadas para cada cliente a fim de dar suporte à crescente frota mundial de aeronaves Embraer e proporcionar a melhor experiência no pós-venda na indústria aeroespacial global.

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Com Embraer
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domingo, 13 de outubro de 2019

LAV II afunda durante exercícios no Peru e deixa dois desaparecidos

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Neste sábado (12), a Marinha do Peru realiza buscas após um de seus blindados anfíbios LAV II, pertencente ao Corpo de Fuzileiros Navais, naufragar durante o “Solidarex 2019”, exercício multinacional que tem como cenário a resposta à desastres naturais.
Segundo o informe oficial emitido pela Marinha do Peru, o acidente teria ocorrido durante manobra de desembarque anfíbio na praia de Colán, no distrito de Piura, durante as manobras da "Solidarex 2019". O fato ocorreu aproximadamente às 13h30, após uma anomalia que causou o naufrágio do veículo anfíbio do tipo LAV II, ocasionando no desaparecimento de dois ocupantes do veículo.

Estão sendo utilizados todos os meios disponíveis na operação de busca e resgate. O comunicado identifica os dois desaparecidos, sendo o comandante da Brigada de Anfíbios do Corpo de Fuzileiros Navais, Capitão Mirko Paccini Vega e o funcionário civil do serviço de comunicação social, Marlon Chavarry Bardales.

A Marinha do Peru deu inicio as investigações para determinar as causas do acidente e está fornecendo instalações às autoridades competentes para que sejam realizadas as investigações legais. As buscas continuarão na área do acidente, às quais serão adicionados maiores recursos logísticos e humanos, para localizar o pessoal desaparecido.


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Com informações da Marina del Peru
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quinta-feira, 10 de outubro de 2019

Porque o mundo deve apoiar o plano da Turquia para o nordeste da Síria?

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Durante um telefonema com o Presidente Recep Tayyip Erdogan no domingo (6), o Presidente Trump concordou em transferir a liderança da campanha contra o Estado Islâmico para a Turquia. Os militares turcos, juntamente com o Exército Livre Sírio, atravessarão a fronteira turco-síria em breve.

George Washington disse que a América deve "ficar longe de alianças permanentes". Os oficiais americanos têm dito durante anos que sua parceria com a organização terrorista afiliada síria do Partido dos Trabalhadores do Curdistão, Unidades de Proteção do Povo (ou YPG), na luta contra o Estado Islâmico era "tática". A última decisão de Trump reflete essa visão.

Assim como os Estados Unidos, a Turquia não vai ao exterior em busca de monstros para destruir. Mas quando monstros tentam bater à nossa porta e prejudicar nossos cidadãos, temos que responder. Enviar jovens homens e mulheres para a batalha nunca é uma decisão fácil. Como disse uma vez o fundador da Turquia, Mustafa Kemal Ataturk: "A menos que a vida de uma nação corra perigo, a guerra é assassinato. Infelizmente, encontramo-nos hoje precisamente nessa situação.

A Turquia não tem ambição no nordeste da Síria, exceto neutralizar uma ameaça de longa data contra os cidadãos turcos e libertar a população local do jugo de bandidos armados.
Tendo sofrido dezenas de baixas em ataques do Estado Islâmico, a Turquia foi o primeiro país a destacar forças de combate para lutar contra os terroristas na Síria. Nosso país também ajudou o Exército Livre Sírio a manter milhares de militantes do Estado Islâmico atrás das grades por anos. É do nosso interesse preservar o que os Estados Unidos conseguiram e assegurar que a história não se repita.

Resta saber se os militantes do YPG concordarão com a mudança na liderança da campanha. Na verdade, eles têm duas opções: Se estiverem genuinamente interessados em combater o Estado Islâmico, podem desertar sem demora. Ou podem ouvir os seus comandantes, que dizem que irão combater as forças turcas - nesse caso, não teremos outra alternativa senão impedi-los de atrapalhar os nossos esforços contra o Estado islâmico.

O mundo está interessado no êxito da luta contra o Estado Islâmico sob a liderança da Turquia. Os conselheiros militares americanos, que estão no terreno há anos, merecem regressar às suas casas. Os habitantes locais, muitos dos quais foram forçados ao exílio quando o YPG assumiu o comando, regressam às terras dos seus antepassados. A zona de segurança proposta é boa para a Europa porque vai abordar o problema da violência e da instabilidade na Síria - as raízes da imigração ilegal e da radicalização. Finalmente, o plano ajuda a Turquia a proteger pessoas inocentes de uma organização terrorista conhecida.

Erdogan revelou os detalhes do plano da "zona de segurança" da Turquia na Assembléia Geral das Nações Unidas no mês passado. A Turquia estima que até 2 milhões de refugiados sírios irão se voluntariar para viver em uma área segura de 20 milhas que se estende do Rio Eufrates até a fronteira entre a Síria e o Iraque. Se a fronteira sul da zona de segurança chegar à linha Deir ez Zor-Raqqa, esse número poderá atingir 3 milhões, incluindo os refugiados atualmente na Europa.

A Turquia basear-se-á nas suas experiências passadas no norte da Síria para manter a zona segura e estável. Acreditamos que o povo sírio está melhor equipado para governar a si próprio através de conselhos locais eleitos. É crucial apoiar e promover a representação política local, a fim de evitar o ressurgimento do Estado Islâmico no nordeste da Síria. Em zonas predominantemente curdas, como Afrin, a Turquia supervisionou a criação de órgãos diretivos locais com maioria curda. O mesmo se aplica às partes predominantemente curdas do nordeste da Síria. Nosso objetivo é complementar esses passos com investimentos internacionais em infraestrutura para escolas, hospitais e habitação.

A América tem suportado o peso da campanha contra o Estado Islâmico por muito tempo. A Turquia, que tem o segundo maior exército da OTAN, está disposta e é capaz de assumir agora a liderança e levá-la para casa, trazendo milhões de refugiados de volta à Síria durante o  processo. Nesta conjuntura crítica, a comunidade internacional deve apoiar os esforços de reconstrução e estabilização da Turquia para Síria.


Fonte: Washington Post

colaboração Embaixada da Turquia no Brasil
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terça-feira, 8 de outubro de 2019

PROSUB - Fomos à Itaguaí conferir os progressos no programa

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Nesta segunda-feira (7), fomos convidados pela Marinha do Brasil para visitar as instalações do PROSUB, e nosso editor Angelo Nicolaci foi conferir o programa que objetiva construir quatro novos submarinos convencionais, onde esta envolvida a transferência de tecnologias, as quais serão aplicadas ao futuro Submarino Nuclear BRasileiro (SNBR), o qual esta previsto no âmbito do programa para ter inicio de sua construção nos meados da próxima década, onde serão construídas seções de controle e certificação da capacidade técnica. O principal objetivo da visita as instalações de Itaguaí, é nos apresentar os progressos do programa e o segundo submarino convencional (SBR) da classe "Riachuelo", o S-41 "Humaitá", que se encontra na fase de finalização da junção das seções de casco, passando a fase de integração de sistemas e finalização. Nossa visita antecede a cerimônia que ocorrerá no próximo dia 11 de outubro, quando será simbolicamente finalizada a junção das seções, onde contará com a presença da presidência da república, ministros, representantes das forças armadas brasileiras e convidados.

O convite veio em momento muito oportuno, principalmente para sanar algumas questões levantadas pelo nosso público sobre o S-40 "Riachuelo" e o andamento do programa em face aos contingenciamentos de recursos do Ministério da Defesa, o que vem a criar desafios às três forças para manter o andamento de seus programas estratégicos de defesa.

Após uma curta viagem entre o 1º Distrito Naval no Centro do Rio de Janeiro, chegamos as instalações da UFEM (Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas), onde fomos recebidos pelo C.Alte Koga, engenheiro naval e responsável pela gerência do programa de construção de submarinos convencionais no PROSUB. O C.Alte Koga nos deu um breve briefing sobre os progressos do programa e respondeu algumas perguntas da mídia especializada e imprensa presentes à visita.

O "Humaitá" (SBR-2) teve a transferência de suas seções realizadas em meados deste ano, onde após um intenso e preciso trabalho de integração das seções, terá a última seção simbolicamente unida em cerimonia na próxima sexta-feira (11). Fomos informados que a NUCLEP já finalizou a produção e entrega de todas as partes dos dois últimos submarinos convencionais a serem construídos (SBR-3 "Tonelero" e SBR-4 "Angostura"), esta previsto que a cerimonia de integração das seções do "Tonelero" (SBR-3) ocorra em meados de 2020 e no ano seguinte o "Angostura" (SBR-4), enquanto o lançamento do "Humaitá" deve ocorrer em data próxima a cerimonia de integração do "Tonelero" e a deste próxima a data de integração do "Angostura", porém, as datas de lançamento ficam muito a critério do governo federal, que pode definir uma data específica para que ocorra este importante cerimonial.

Como já citado, a NUCLEP finalizou a construção de todo casco resistente e os componentes previstos para os submarinos convencionais do PROSUB, já tendo entregue essas partes à UFEM, onde conferimos o avançado estágio em que se encontra a montagem das seções do "Tonelero" e do "Angostura", ambos construídos em simultâneo, onde recebem os cabeamentos, tubulações e todos acessórios e equipamentos previstos em cada seção do submarino.

Como esta finalizada a construção das partes resistentes do casco dos SBR, a Marinha deve iniciar a construção da seção de qualificação, para manter a capacitação do pessoal técnico envolvido na construção de submarinos, para não perder essa capacidade, onde tem por objetivo ser o corpo de prova e testes para certificar o material, pessoal e equipamentos destinados a construção do casco para o SNBR, homologando toda metodologia do processo, equipamentos e procedimentos envolvidos no programa.


Um ponto interessante que nos foi esclarecido durante a visita, é que a Marinha do Brasil tem conseguido superar a problemática do contingenciamento de recursos através de manobras no próprio programa, onde nos foi dito que o contrato com a Naval Group tem marcos e datas para que seja realizado o pagamento, enquanto as obras de infraestrutura realizadas pela Odebrecht são pagas no momento da entrega das edificações, com isso se cria a possibilidade de priorizar a alocação de recursos à construção dos submarinos, uma vez que a infraestrutura para o mesmo já se encontra pronta, estando em fase de construção as instalações destinadas ao SNBR, o que dá a Marinha do Brasil tempo hábil para se contornar a prorrogação da entrega das obras destinadas a infraestrutura do SNBR. Assim é possível se manter o ritmo previsto no cronograma sem que haja impacto direto sobre o PROSUB.

Saindo do auditório, fomos acompanhar os trabalhos realizados na montagem das seções dos submarinos "Tonelero" (SBR-3) e "Angostura" (SBR-4), onde nos deparamos com um trabalho bastante acelerado, com as instalações sendo ocupadas por seções de ambos navios, onde presenciei um frenético e coordenado ritmo de trabalho, com inúmeros técnicos trabalhando na soldagem e montagem dos futuros submarinos.

S-40 "Riachuelo"


Deixando a UFEM, fomos até o cais onde se encontra o S-40 "Riachuelo", que teve divulgado o inicio de provas de mar, quando na verdade estava realizando a manobra de desdocagem, conforme esclarecemos ao nosso público tendo informações oficiais da Marinha do Brasil à respeito. O submarino encontrasse alimentado por fonte em terra, onde esta tendo carregada suas baterias, sendo marcante a presença de muitos técnicos que ainda trabalham na finalização da montagem de sistemas. A "vela" encontra-se ainda aberta, com pessoal trabalhando nela. 

O submarino passará por um extenso programa de avaliações e testes, cumprindo uma série de protocolos de avaliação previamente definidos afim de atestar que o mesmo entrega as capacidades previstas na fase de projeto. Neste processo, o qual foi iniciado há uma semana com os testes de estanqueidade e flutuabilidade, onde passou a ser guarnecido por sua tripulação, onde estão sendo realizados testes de bombas e sistemas, concomitante se realizam os últimos ajustes nos sistemas e sensores, para de fato ser levado as provas de mar propriamente ditas, onde terá avaliada suas capacidades de navegação, imersão e sistemas táticos e de armas. Após ser avaliado tudo aquilo que estava previsto no contrato e estiver em acordo e certificado, devendo ser entregue em outubro de 2020, mas isso vai depender das performances obtidas durante as provas de mar.

Capacidades do SBR

Depois de conferir o progresso do "Riachuelo" e realizar uma breve passagem no Departamento de Treinamento e Simulações, mais uma vez conferindo alguns dos sistemas de simulação empregados no preparo dos tripulantes dessa nova classe de submarinos, e nos cabe aqui destacar alguns pontos importantes. Dentre estes estão algumas característica inovadoras que traz o SBR.

O que chamou bastante a atenção, é o grande índice de automatização do submarino, o qual possui um índice superior aos 90%, sendo possível controlar praticamente todo navio a partir do seu "Centro de Operações de Combate" e "Centro de Comando", o qual apesar de toda essa automação ainda garante a possibilidade de acionamento manual dos sistemas em caso de pane, uma importante redundância. 

Na reprodução do "COC" é marcante a presença de apenas um periscópio, o qual é optrônico e oferece a opção de projetar a imagem capturada nas telas dos operadores, e ou, utilizar o retículo óptico convencional. Ressalto aqui, que este é o único senso penetrante no submarino, com todos demais sensores e antenas externos, o que garante maior espaço para tripulação.

A mesa de cartas também surpreende, é digital, sendo um grande ganho em termos de agilidade e precisão, apesar de ser mantida a carta de papel, como é feito em todas as principais marinhas que operam com cartas eletrônicas como os nossos submarinos da classe "Riachuelo". Há inúmeras inovações que serão abordadas em matéria específica sobre o SBR e suas capacidades. 


S-41 "Humaitá"

Finalizando nossa visita, fomos ao ESC (Estaleiro de Construção), onde conferimos pela primeira vez o "Humaitá" após a integração de quase todas as seções, já apresentando sua forma imponente. Realmente é algo emocionante como brasileiro ver o futuro de nossa Marinha sendo construído diante de nossos olhos, um momento histórico que nos faz pensar na responsabilidade que carregamos enquanto jornalistas especializados, sendo importante nosso papel de fomentar o debate acerca do campo de defesa, mostrando ao público nossa realidade e a importância que tem o investimento em novas tecnologias e meios para manutenção de nossa soberania e riquezas.

Nós temos ainda muito material e em breve vocês irão conferir muito mais sobre o PROSUB, mas um ponto que é importante reforçar, a Marinha do Brasil tem feito um trabalho fantástico, mesmo diante de tantas adversidades, te mantido o rumo em seus programas, e dentro em breve teremos novos meios e capacidades, porém, nós como brasileiros, contribuintes e eleitores, temos de cobrar mais seriedade do governo para com as questões de defesa nacional, a qual necessita de recursos e investimentos, não apenas para compra de meios, mas para fomentar nossa industria de tecnologia, a qual beneficia não apenas o mercado de defesa, mas toda uma vasta gama de setores, e isso movimenta nossa economia, gerando emprego, renda e principalmente nos garantindo independência e capacidades estratégicas.


Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança.


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sábado, 5 de outubro de 2019

Lockheed-Martin F-21: O que é isso?

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No dia 19 de fevereiro de 2019, a norte americana Lockheed-Martin (LM), anunciou o F-21 como proposta para a Índia.

E não, não era o F-21 "Lion" empregado pela US Navy no final dos anos 1980, mas uma versão do F-16 Fighting Falcon. Mas como assim? E por que não apenas ‘F-16’?

F-21 "Lion" da US Navy
Recapitulando, a Índia tem um passado nebuloso em relação a seus programas militares. Programas como a substituição do fuzil de assalto padrão INSAS, o substituto do MiG-21 (voltaremos a esse tópico…) e muitos outros levam muitos anos e acabam cancelados antes da compra de todos os itens pedidos.

Entretanto, os fabricantes de armas sempre acabam competindo na Índia, pois, devido a sua vizinhança hostil, o país compra grandes quantidades de sistemas de defesa.


MMRCA

Um dos muitos programas militares indianos que tem dado problemas na IAF (Força Aérea Indiana) é o Tejas LCA (Aeronave Leve de Combate), cujo desenvolvimento se arrasta desde a década de 1980, mas que somente atingiu a IOC (Capacidade Operacional Inicial, ou reduzida) em 2013, e a FOC (Capacidade Operacional Plena) em 2019.

A demora na entrada em serviço do Tejas, mais a grande idade de diversas aeronaves em seu inventário, levou à necessidade de uma aeronave intermediária entre o Tejas e o Su-30MKI (que, além de outros fatores, apresenta baixa disponibilidade devido aos problemas com o fornecimento de peças de reposição por parte dos russos).

Para atender a esta necessidade foi criado em 2008 o programa MMRCA, também conhecido como MRCA (Aeronave de Combate Multifunção / Média). Os principais concorrentes do MRCA eram o Rafale (que acabou ‘ganhando’), Eurofighter, F-16, F-18, Gripen e Mig-35.

O vencedor deveria produzir 126 aeronaves, com ToT (Transferência de Tecnologia), um modelo parecido com o FX2 vencido pelo Gripen E/F no Brasil. Em 2012 foi anunciado que o Rafale era o vencedor, mas após uma série de problemas, o MRCA acabou, na prática, sendo cancelado em 2015, com apenas 36 Rafale sendo comprados, sem ToT e com a opção de compra para mais 18 aeronaves do modelo.

Embora a Marinha indiana (que opera navios-aeródromo) tenha sido direcionada a aproveitar o máximo que pudesse da logística e outros meios da IAF em relação ao Rafale (que tem uma versão embarcada), não houve confirmação formal de aquisição.


F-16IN F-16V

O modelo do F-16 que a LM propôs para a IAF no âmbito do MRCA foi o F-16IN, que seria uma versão especial do F-16C/D, com diversas melhorias, o qual como sabemos, não logrou sucesso naquela concorrência.

F-16 IN apresentada pela LM
A derrota no MRCA, entretanto, não foi o fim para o F-16IN. A LM continuou trabalhando no modelo, e em junho/2018 anunciou o F-16V ‘Viper’, que incluía não apenas as tecnologias pensadas para o F-16IN, mas também tecnologias desenvolvidas para o F-22 e o F-35, ambos da LM.

O F-16V já foi vendido para diversas forças aéreas, tanto como aeronaves novas como opções de upgrades para operadores do F-16C/D.


MMRCA 2?

A lacuna deixada pelo cancelamento do MRCA permanece, além da grande taxa de acidentes envolvendo os vetustos MiG-21, faz com que uma aeronave dessa categoria seja ainda mais urgente.

Os Mig-21 indianos estão no limite do seu ciclo de vida
Para complicar ainda mais a situação, a Índia abandonou o programa PAK-FA, pois o Su-57 resultante não atingiu os objetivos prometidos à IAF.

Embora a Índia não tenha lançado formalmente nenhuma competição visando a aquisição de novos caças ao estilo ‘MRCA 2’, os fabricantes estão atentos, e vários deles já ‘ofereceram sua solução’ para a IAF. Há fortes rumores de que um projeto destes é iminente, e ninguém quer perder tempo.


Lockheed-Martin F-21


Um destes fabricantes é a própria LM, que ofereceu o ‘F-21’ para a IAF. E embora, na prática, o F-21 seja pouco mais que um F-16V com algumas adaptações para a IAF (inclusive fabricação de diversos componentes na Índia), o simbolismo do nome não pode ser perdido.

Embora o F-16 fosse, tecnicamente, um dos melhores candidatos para o MRCA, suspeita-se que foi derrotado por dois fatores principais.

O Paquistão, vizinho e grande rival da Índia, já opera o F-16 faz tempo, e há o temor de que o risco de ‘fogo amigo’ restrinja seu uso; isso inclusive aconteceu com os Mirage F1 na Guerra do Golfo em 1991, onde tanto a França quanto o Iraque operavam o modelo.

Outro motivo é que o F-16 original é considerado antigo, pois é um projeto da década de 70, e a IAF queria uma aeronave moderna.

Não se sabe se o segundo motivo realmente teve influência (não saiu em nenhum documento oficial), mas ao que parece a LM não quer arriscar, e resolveu ‘renomear’ seu caça para a IAF.

Com isto eles conseguem duas coisas de uma só vez, ofertam um caça “diferente” do F-16 paquistanês, ao mesmo tempo que é um caça do “século 21”, tal como o nome.

Além disto, como o nome “deixa claro”, é uma aeronave inferior ao F-22 e ao F-35, já que não se pode ignorar a possibilidade do F-35 ser ofertado à Índia, caso haja uma competição formal.

Comparado aos F-16 “normais”, o F-21 inclui as modernizações do F-16V com a adição de um sistema de REVO (Reabastecimento em Voo) do tipo ‘haste e funil’, já que os F-16 dispõem apenas do sistema ‘lança e receptáculo’, e a IAF não dispõe de nenhuma aeronave cisterna com tal sistema; algo que já tinha sido proposto para o F-16IN.


CONCLUSÃO

Concepção do "novo" F-21
A LM é uma empresa bastante consolidada no mercado internacional, e por isso entende a importância de algo aparentemente tão banal como nome.

O fato é que a história do F-21, na verdade, começou na Índia em 2008. É uma aeronave bastante moderna, e oferece muitas partes ‘Make in India’, e tal índice de nacionalização pode ajudar bastante em uma concorrência futura.

Será que é ‘karma’ que seja escolhido nos próximos anos, e uma ‘infelicidade’ em 2012 se torne ‘alegria’ nos próximos anos?



Por: Renato Henrique Marçal de Oliveira - Químico, trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel), articulista e colaborador no GBN Defense News.




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FONTES:


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sexta-feira, 4 de outubro de 2019

Parceria estratégica Embraer-Boeing avança

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A Embraer e a Boeing continuam trabalhando em conjunto para estabelecer sua parceria estratégica, posicionando ambas as companhias para agregar maior valor às companhias aéreas e seus clientes e acelerar o crescimento nos mercados aeroespaciais globais.

Desde a aprovação da parceria pelos acionistas da Embraer, em fevereiro deste ano, as companhias têm trabalhado em um planejamento diligente para a criação de uma joint venture composta pelas operações de aeronaves comerciais e serviços relacionados a este segmento da Embraer. A Boeing deterá 80% da nova empresa, denominada Boeing Brasil – Commercial, enquanto a Embraer terá os 20% restantes.

A transação permanece sujeita a aprovações regulatórias. As duas empresas estão atuando ativamente junto às autoridades em jurisdições relevantes e já obtiveram várias aprovações regulatórias. Após uma avaliação detalhada da Comissão Federal de Comércio dos Estados Unidos, a parceria estratégica das companhias recebeu autorização para ser concluída nos Estados Unidos. A Comissão Europeia indicou recentemente que iniciará uma segunda fase de análises da transação, e a Embraer e a Boeing continuarão contribuindo com esse processo de revisão. Diante disso, as empresas esperam que a transação seja concluída no início de 2020.



A Embraer e a Boeing também se preparam para criar uma joint venture para promover e desenvolver mercados para o avião de transporte multimissão KC-390. Sob os termos da parceria proposta, a Embraer terá uma participação de 51% na joint venture, enquanto a Boeing ficará com os 49% restantes. A Embraer celebrou recentemente duas conquistas importantes do programa KC-390: a primeira aeronave foi entregue à Força Aérea Brasileira, e a primeira compra internacional do avião foi anunciada por Portugal.

A ampla parceria estratégica entre Embraer e Boeing, representada por essas duas joint ventures, posicionará as empresas para competir no mercado global, oferecer maior valor aos clientes e impulsionar a indústria aeroespacial brasileira como um todo.

Informações prospectivas estão sujeitas a riscos e incertezas

Certas declarações neste comunicado podem ser “prospectivas” dentro do significado da Lei de Reforma de Litígios de Títulos Privados de 1995, incluindo declarações relativas aos termos propostos da operação, a capacidade das partes cumprirem as condições para celebração ou consumação da operação e o respectivo prazo, bem como acerca dos benefícios e sinergias decorrentes da operação, e qualquer outra declaração que não se refira diretamente a qualquer fato histórico ou atual. As declarações prospectivas são baseadas em suposições atuais sobre eventos futuros que podem não ser precisos. Estas declarações não são garantias e estão sujeitas a riscos, incertezas e mudanças em circunstâncias difíceis de prever. Muitos fatores podem fazer com que os resultados reais sejam concretamente diferentes das declarações prospectivas. Como resultado, essas declarações são válidas somente a partir da data em que forem feitas e nenhuma das partes assume a obrigação de atualizar ou revisar qualquer declaração prospectiva, exceto conforme exigido por lei. Fatores específicos que podem fazer com que os resultados reais sejam concretamente diferentes dessas declarações prospectivas incluem o efeito das condições econômicas globais, a capacidade das partes de chegar a um acordo final sobre uma transação, consumar tal transação e obter sinergias antecipadas e outros fatores importantes divulgados anteriormente e periodicamente nos registros da The Boeing Company e/ou da Embraer junto à Securities and Exchange Commission.


Fonte: Embraer / Boeing
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O EPEx na Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN)

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O Escritório de Projetos do Exército (EPEx) representou o Exército Brasileiro, o Ministério Defesa e o Brasil na Reunião do GT 3 (Custo do Ciclo de Vida) do Comitê Aliado 327 da OTAN (Grupo Principal do Ciclo de Vida) com o objetivo de desenvolver uma Metodologia Comum de Custo de Ciclo de Vida para a OTAN.
A reunião ocorreu nos dias 24 e 25 de setembro de 2019 no Supreme Headquarters Allied Powers Europe (SHAPE), sede do Comando de Operações da OTAN, na cidade de Mons - Bélgica.
OTAN

O Cap Antônio Henrique Duarte, representante do Escritório de Projetos do Exército integrou o grupo com especialistas da Alemanha, França, Espanha, Itália, Noruega, Dinamarca, Canadá, Turquia, Croácia, Polônia e Holanda.
Além dos representantes dos países, também fizeram parte do grupo integrantes do Grupo Consultivo Industrial da OTAN (NIAG), da Agência de Comunicação e Informação da OTAN (NCIA) e da Organização Conjunta de Cooperação em Armamentos (OCCAR). Sendo esta última uma Agência internacional de compras para o gerenciamento de programas de armamento, formado pela Bélgica, França, Alemanha, Itália, Espanha e Reino Unido. Outros países da OTAN como Luxemburgo, Holanda e Turquia também participam de certos programas da OCCAR sem serem membros da Organização.
A participação em um grupo de tamanha relevância internacional possibilita ao Exército Brasileiro atuar junto a grandes atores mundiais no gerenciamento de desenvolvimento de produtos de defesa, criando métodos, compartilhando experiências e prospectando possíveis parcerias.

Fonte: EPEX


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segunda-feira, 30 de setembro de 2019

A tecnologia stealth do F-35 colocada em check por alemães?

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Com uma história já abalada por inúmeros atrasos e aumento vertiginoso nos custos do programa, o F-35 pode ter tido sua invisibilidade posta em check por engenheiros alemães da Hensoldt.

Como ocorre ao longo da história da tecnologia militar, todo veneno tem seu antídoto, mais cedo ou mais tarde se desenvolve uma solução para contrapor a vantagem de determinados sistemas ou meios, e isso não tem sido diferente nos dias de hoje, onde um dos grandes desafios dos engenheiros e desenvolvedores de tecnologia, é derrubar a vantagem proporcionada pela tecnologia stealth empregada em aeronaves, a famosa "invisibilidade" que desde a década de 80 desafia a industria de defesa à contrapor essa "ameaça".

As modernas aeronaves de combate de 5ª Geração, são projetadas para ser indetectáveis por radar, mas os fabricantes de sensores buscam derrubar essa vantagem e novamente equilibrar a balança no campo de batalha moderno. No caso do F-35, um dos mais controversos programas de defesa da história, a promessa de invisibilidade ao radar é a "cereja do bolo", sendo a única aeronave de 5ªG fornecida pelos EUA aos seus aliados, sendo um programa multinacional que superou as projeções iniciais de custos de desenvolvimento, enfrentando inúmeros atrasos e problemas ao longo do programa, prometendo ser uma aeronave capaz de adentrar impunemente o mais protegido espaço aéreo e atacar o inimigo sem que o mesmo seja capaz de contrapor a ameaça.

Mas Rússia e China também estão trabalhando no desenvolvimento de suas próprias tecnologias stealth, buscando possuir capacidade de atacar o inimigo com igual impunidade, uma vez que ainda não fora desenvolvida tecnologia para derrubar a vantagem da "invisibilidade" das modernas aeronaves.

Porém, ao que tudo indica, o fabricante de radares alemão Hensoldt, alega ter conseguido rastrear duas aeronaves F-35 por 150 quilômetros após o Berlin Air Show no final do mês de abril de 2018. O sistema de radar passivo da empresa, chamado TwInvis, é apenas um de uma geração emergente de sensores e processadores tão sensíveis e poderosos que promete encontrar atividades anteriormente indetectáveis ​​em um determinado espaço aéreo.

O que aconteceu em Berlim foi a rara chance de sujeitar a aeronave e seus recursos furtivos de design e revestimento especial, a um teste real para ver se a promessa de baixa observabilidade ainda é verdadeira.

Histórias sobre o confronto entre o F-35 e o TwInvis estavam circulando na mídia desde que a Hensoldt instalou-se na pista no aeroporto de Schönefeld, em Berlim, com seu sensor calibrado para rastrear todas as demonstrações de voo das várias aeronaves na linha de voo. Relatos da mídia informam que o sistema, que vem instalado em uma van ou SUV, possui uma antena dobrável, como um potencial divisor de águas na defesa aérea.

Ao mesmo tempo, a Lockheed Martin, fabricante de F-35, ainda estava na corrida para substituir a frota alemã de Tornados, uma oportunidade estrategicamente importante para vender o F-35 para um importante estado membro da União Europeia e OTAN. 

Showtime em Schönefeld

As peças de marketing mais convincentes para Hensoldt eram os dois F-35 enviados da Luke AFB no Arizona. A viagem transatlântica marcou o maior voo sem escalas do F-35, com mais de 11 horas de duração.

Mas a Lockheed e a Força Aérea dos EUA não voaram as aeronaves durante o show para que engenheiros e qualquer pessoa que passasse pelo estande da empresa pudessem ver se a aeronave produziria uma assinatura radar na grande tela como as outras aeronaves.

Os repórteres nunca tiveram uma resposta direta sobre o por que os F-35 permaneceram no chão. Uma explicação foi que não havia um programa de demonstração aérea aprovado para a aeronave que se ajustasse às limitações de espaço aéreo da feira de Berlim.

Independentemente do motivo, sem o voo do F-35, as empresas não puderam experimentar suas tecnologias e realizar os testes. O equipamento de radar passivo calcula uma imagem aérea lendo como os sinais de comunicações civis refletem objetos transportados pelo ar. A técnica funciona com qualquer tipo de sinal presente no espaço aéreo, incluindo transmissões de rádio ou televisão, bem como emissões de estações de celular. A tecnologia pode ser eficaz contra projetos de aeronaves furtivas, destinadas a interromper e absorver sinais de emissores de radar tradicionais, para que nada reflita de volta aos sensores da estação terrestre, deixando efetivamente os operadores de radar defensivo no escuro.

Como não há emissores, o radar passivo é oculto, o que significa que os pilotos que entram em uma área monitorada não sabem que estão sendo rastreados.

Existem limitações para a tecnologia. Por um lado, depende da existência de sinais de rádio, que podem não ser dados em áreas remotas do globo. Além disso, a tecnologia ainda não é precisa o suficiente para guiar mísseis, embora possa ser usada para enviar armas de infravermelho para o local próximo a um alvo.

A Hensoldt disse que várias transmissões de estações de rádio na área, especialmente um grupo de emissores poloneses de FM fortes, que transmitem para a Alemanha, melhoraram a calibração do TwInvis durante o show de Berlim. A fronteira fica a cerca de 70 quilômetros do aeroporto de Schönefeld.

Durante uma demonstração do sistema pela Hensoldt na exposição, os engenheiros da empresa se reuniram em torno de uma grande tela TwInvis mostrando a assinatura de um Eurofighter realizando um estrondoso show aéreo nas proximidades. Mas o alvo premiado da oportunidade, os dois F-35, continuavam parados na pista.

Oportunidade de Ouro

Quando o evento terminou, a Hensoldt ficou de olho em qualquer movimento dos F-35 fortemente protegidos no campo de pouso. Quando os expositores começaram a desaparecer, parecia que a chance de pegar as aeronaves durante sua inevitável partida de volta para casa estaria perdida.

Mas, segundo a Hensoldt, alguém teve a ideia de instalar o TwInvis fora do aeroporto, e acabou em uma fazenda de cavalos nas proximidades.

Acampados em meio a equinos, os engenheiros receberam informações da torre Schönefeld sobre quando os F-35 estavam programados para decolar. Uma vez que os aviões estavam no ar, a empresa diz que começou a rastreá-los e coletar dados, usando sinais dos transponders ADS-B dos aviões para correlacionar as leituras passivas dos sensores.

Uma porta-voz do JSF disse que não pôde comentar até o momento a alegação da Hensoldt de ter rastreado a aeronave em Berlim ou sobre a vulnerabilidade geral do avião ao radar passivo.

Existem várias fazendas de cavalos e pôneis nas proximidades do Aeroporto de Schönefeld, oferecendo desde aulas de equitação até acampamentos de verão. Uma mulher que atendeu o telefone na empresa mais próxima do aeroporto, "Keidel Ranch", a alguns quilômetros a oeste, confirmou que "alguém" do Berlin Air Show havia aparecido e permanecido por "dois ou três dias. "

A Hensoldt disse anteriormente que sua detecção de radar passivo funciona independentemente da aeronave visada ter refletores de radar (as chamadas lentes Luneburg) instaladas. Esses recursos podem ser vistos em fotos divulgadas pelo Departamento de Defesa dos EUA na ocasião da viagem a Berlim.

Os refletores geralmente são montados nas aeronaves furtivas para torná-las visíveis às autoridades locais de tráfego aéreo durante missões amigáveis, como apresentações em shows aéreos. Eles criam artificialmente uma seção transversal do radar nas bandas de frequência nas quais os radares de controle do espaço aéreo operam para que os sistemas tradicionais de radar de defesa saibam com o que estão lidando.

De acordo com uma fonte próxima ao programa, as lentes Luneburg montadas nos F-35 de partida garantiriam que os jatos pudessem ser rastreados, sugerindo que a situação seria diferente sem os refletores instalados.

"Quando o F-35 não está voando em missões operacionais que exigem furtividade - por exemplo, em shows aéreos, vôos de balsa ou treinamento - eles garantem que os controladores de tráfego aéreo e outros possam rastrear seu voo para gerenciar a segurança do espaço aéreo", disse o porta-voz da Lockheed, Michael Friedman, escreveu um comunicado, "A Força Aérea pode tratar melhor de questões relacionadas à sua participação com os F-35 no Berlin Air Show".

A Hensoldt argumenta que a detecção de radar passivo funciona em um espectro diferente, tornando a presença (ou ausência) de refletores irrelevantes. Em termos leigos, o radar passivo rastreia toda a forma física dos aviões, contra ser acionado por características angulares e menores no corpo de um jato.

Falando furtivamente

Quaisquer que sejam as reivindicações da Hensoldt, as forças armadas alemãs adotaram o radar passivo como uma chave tecnológica emergente para futuras capacidades, incluindo defesa aérea. No início deste ano, a Força Aérea do país estava em processo de criação de um programa de aquisição para sensoriamento passivo.

Essa medida ocorreu depois que o Ministério da Defesa patrocinou uma "campanha de medição" de uma semana no sul da Alemanha no último outono, com o objetivo de visualizar o tráfego aéreo de toda a região através do TwInvis.

Também digno de nota, no ano e meio que se seguiu ao show aéreo, a ênfase nas características furtivas do programa do futuro Sistema Aéreo de Combate Franco-Alemão-Espanhol, destinado a conceber a aeronave de combate de próxima geração da Europa, mudou.

Funcionários das equipes da indústria envolvidas no programa convergiram cada vez mais para a ideia de que a furtividade, como a conhecemos, havia perdido seu brilho, os seguintes rumores circulavam a cena da defesa alemã sobre como a Hensoldt aparentemente havia conseguido iluminar a aeronave americana na tela do radar.

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com informações da Defense News
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