terça-feira, 19 de novembro de 2019

Bandeira do Brasil - Conheça um pouco mais sobre nosso símbolo maior

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Hoje nós brasileiros comemoramos o dia de nosso simbolo maior, quando há 130 anos era hasteada pela primeira vez nossa bandeira nacional sob a declarada República do Brasil, no dia 19 de novembro de 1889, quatro dias após a proclamação.

Mas o Brasil já ostentou diversos pavilhões, porém, cinco deles foram os mais marcantes e são sempre lembrados em nossos livros de história e salas de aula. Curiosamente, nosso primeiro pavilhão republicano era uma "cópia" do norte americano, porém, com a cores verde e amarela que vem desde o Império Brasileiro. Esta primeira versão perdurou não mais que quatro dias, tendo sido desenhada por Ruy Barbosa, sendo substituída no dia 19 de novembro de 1889 pela atual bandeira nacional brasileira, a qual sofre a influência de Marechal Deodoro, que mantendo seu respeito a história nacional e em especial a monarquia brasileira, a qual curiosamente defendeu por quase toda sua vida, sendo amigo próximo de Dom Pedro II, aceitou e proclamou a República conforme todos sabemos, mas o que muitos desconhecem, é que o mesmo sugeriu que a nova bandeira republicana mantivesse os elementos da bandeira imperial, eliminando da mesma a coroa imperial que encimava o brasão de armas, adotando estrelas sob um círculo azul, as quais representavam os estados brasileiros.

Outras fontes, alegam que a bandeira nacional brasileira, adotou o retângulo verde com losango amarelo representando não a extinta monarquia, mas representando as verdes matas e os tesouros nacionais, porém, se analisarmos o decreto que estabelece nossa bandeira, veremos que a mesma tem mais relação com a história de nossas conquistas enquanto império, que a relação as matas ou tesouros minerais. Basta analisar o seguinte trecho do decreto n.º 4 que criou a bandeira republicana, diz que:

..."as cores da nossa antiga bandeira recordam as lutas e as vitórias gloriosas do exército e da armada na defesa da pátria e que essas cores, independentemente da forma de governo, simbolizam a perpetuidade e integridade da pátria entre as outras nações."

Mas apesar de tudo, a nossa bandeira não foi unanimidade e muitas outras foram sugeridas no princípio da república, porém, nenhuma conseguiu tomar o lugar de nosso verde-louro pavilhão como o conhecemos. Desde sua criação, a Bandeira do Brasil recebeu algumas adições, passando ao longo dos anos a adotar 27 estrelas em sua composição, ao invés das 21 originais, estas adições devido ao surgimento de novos estados brasileiros.

Existe uma série de ritos que envolvem nossa Bandeira Nacional, e um dos mais importantes é executado todos os dias em todas organizações militares do Brasil, falo do Cerimonia da Bandeira, a qual é hasteada todas as manhãs sob um rito e ao fim da tarde a mesma é baixada. Há inclusive um artigo em nossa constituição o qual reza que ao menos uma vez na semana deve ser realizado nas instituições públicas ou privadas de educação, o rito de hasteamento da mesma sob o entoar do Hino Nacional Brasileiro, algo que era muito comum e que aos poucos foi sendo colocado de lado pelas escolas que no final dos anos 90 passaram a abolir essa prática que esta constituída em nossa carta magna.

A bandeira do Brasil pode ser usada em todas as manifestações do sentimento patriótico, de caráter oficial ou particular. Porém, nas solenidades oficiais, há várias formalidades a serem cumpridas.

Dentre as normas protocolares e regras vigentes em órgãos governamentais e das Forças Armadas, muitos dos procedimentos são similares, apesar de algumas diferenças em determinadas normas. Segundo essas normas, a bandeira poderá ser apresentada das seguintes formas:
  • hasteada em mastro ou adriças, nos edifícios públicos ou particulares, templos, estádios esportivos, escritórios, salas de aula, auditórios, embarcações, ruas e praças, e em qualquer lugar em que lhe seja assegurado o devido respeito;
  • distendida e sem mastro, conduzida por aeronaves ou balões, aplicada sobre parede ou presa a um cabo horizontal ligando edifícios, árvores, postes ou mastros;
  • reproduzida sobre paredes, tetos, vidraças, veículos e aeronaves;
  • compondo, com outras bandeiras, panóplias, escudos ou peças semelhantes;
  • conduzida em formaturas, desfiles, ou mesmo individualmente;
  • distendida sobre ataúdes, até a ocasião do sepultamento.
Hasteia-se a bandeira:
  • diariamente nos órgãos públicos federais, estaduais e municipais, nas missões diplomáticas brasileiras e nas unidades da Marinha Mercante;
  • nos dias de festa e de luto nacional, também nos estabelecimentos de ensino e sindicatos;
  • pelo menos uma vez por semana, em caráter solene, nas escolas públicas ou particulares.
A bandeira pode ser hasteada e arriada a qualquer hora do dia ou da noite, mas normalmente isso é feito às 8 horas e às 18 horas, respectivamente. Apenas no Dia da Bandeira (19 de novembro), o hasteamento é realizado às 12 horas, em solenidade especial. Durante a noite a bandeira deve estar iluminada. Quando várias bandeiras são hasteadas ou arriadas simultaneamente, a bandeira brasileira é a primeira a atingir o topo e a última a dele descer.

Se a bandeira estiver a meio-mastro ou a meia-adriça, em sinal de luto, no hasteamento ou arriamento, deve ser levada inicialmente até o topo. Em marcha, o luto é assinalado por um laço de crepe atado junto à lança. Hasteia-se a bandeira em funeral, em todo o país, quando o presidente da República decretar luto oficial, salvo nos dias em que o luto coincida com alguma festa nacional. Quando não for decretado luto oficial, o hasteamento em funeral fica limitado à Casa Legislativa ou ao Tribunal em que haja ocorrido o falecimento de um de seus membros.

A bandeira deve sempre ocupar lugar de honra, em posição central, destacada à frente de outras bandeiras e à direita de tribunas, púlpitos, mesas de reunião ou de trabalho. Nas missões diplomáticas em países estrangeiros, estas regras podem-se tornar mais flexíveis em atenção às leis, usos e costumes do país hospedeiro.

A bandeira deve ser respeitada e jamais ser agredida, queimada ou rasgada, sendo estes atos considerados ultraje a nossa nação, lembrando que a bandeira representa algo muito maior que o governo ou qualquer figura que se instale no seio de nosso governo, pois simboliza nossa terra, nosso povo, nossa história.

Para encerrar quero reproduzir abaixo o Hino da Bandeira e saudar nosso pavilhão neste 130º aniversário, Viva ao Brasil, Viva ao povo brasileiro!!!

Hino À Bandeira do Brasil

Salve, lindo pendão da esperança!
Salve, símbolo augusto da paz!
Tua nobre presença à lembrança
A grandeza da Pátria nos traz

Recebe o afeto que se encerra
Em nosso peito juvenil
Querido símbolo da terra
Da amada terra do Brasil!

Em teu seio formoso retratas
Este céu de puríssimo azul
A verdura sem par destas matas
E o esplendor do Cruzeiro do Sul

Recebe o afeto que se encerra
Em nosso peito juvenil
Querido símbolo da terra
Da amada terra do Brasil!

Contemplando o teu vulto sagrado
Compreendemos o nosso dever
E o Brasil por seus filhos amado
Poderoso e feliz há de ser!

Recebe o afeto que se encerra
Em nosso peito juvenil
Querido símbolo da terra
Da amada terra do Brasil!

Sobre a imensa Nação Brasileira
Nos momentos de festa ou de dor
Paira sempre sagrada bandeira
Pavilhão da justiça e do amor!

Recebe o afeto que se encerra
Em nosso peito juvenil
Querido símbolo da terra
Da amada terra do Brasil!


Composição: Francisco Braga / Olavo Bilac





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segunda-feira, 18 de novembro de 2019

Embraer e Boeing anunciam Joint Venture para C-390 Millenniun

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A Embraer e a Boeing anunciaram que sua joint venture para promover e desenvolver novos mercados para a aeronave multimissão C-390 Millennium será chamada Boeing Embraer – Defense. A organização estará operacional somente depois que a joint venture das empresas receber as aprovações dos órgãos regulatórios e cumprir com as condições para a conclusão das negociações.

“A Boeing Embraer – Defense irá se basear no histórico de colaboração entre nossas empresas, no setor aeroespacial comercial e de defesa, para agregar maior valor ao C-390 Millennium, à medida que o avião está entrando em serviço e irá liderar a próxima geração de aeronaves de transporte e mobilidade aérea”, disse Marc Allen, presidente da Boeing para a Parceria com a Embraer e Operações do Grupo.

O C-390 Millennium é uma aeronave de transporte tático desenvolvida para estabelecer novos padrões na sua categoria, apresentando ao mesmo tempo o menor custo do ciclo de vida do mercado. A aeronave oferece as vantagens dos motores a jato para desempenhar missões de transporte aéreo e de carga, com maior mobilidade, design robusto, maior flexibilidade, tecnologia comprovada de ponta e manutenção mais fácil e eficiente. O C-390 Millennium é capaz de executar uma variedade de missões, como reabastecimento aéreo, transporte de carga e tropas, lançamento aéreo de carga e paraquedistas, busca e salvamento, combate aéreo a incêndios e missões humanitárias.

“O nome da nossa joint venture representa a forte parceria entre a Embraer e a Boeing que reforçará a competitividade global e ampliará os mercados potenciais para essa incrível aeronave , desenvolvendo e gerando maior valor para que o programa C-390 ofereça o melhor para nossos futuros clientes”, disse Jackson Schneider, Presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança.

O C-390 Millennium recebeu a Certificação Civil da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em 2018 e agora está em plena produção. Em agosto de 2019, Portugal assinou um contrato para adquirir cinco aeronaves com entregas previstas para 2023. A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu sua primeira aeronave em 4 de setembro de 2019. A entrega da segunda aeronave para a Força Aérea Brasileira está prevista para ocorrer no quarto trimestre de 2019.

A Embraer terá 51% de participação na Boeing Embraer - Defense, enquanto a Boeing deterá os 49% restantes. A parceria do C-390 Millennium é uma das duas joint ventures planejadas entre as empresas. A Boeing Brasil - Commercial será uma joint venture composta pelas operações de aviação comercial da Embraer, com 80% de participação da Boeing e 20% da Embraer. Ambas as joint ventures continuam sujeitas à aprovação regulatória e às condições habituais de conclusão das negociações. As empresas esperam que a transação seja concluída no início de 2020.

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Com Embraer
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domingo, 17 de novembro de 2019

VRT500 terá motorização PW207V da Pratt & Whitney

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Durante o Dubai Airshow 2019, a VR-Technologies, parte da Russian Helicopters, e a Pratt & Whitney assinaram um contrato para a introdução dos modernas turbina a gás PW207V no helicóptero VRT500.

O PW207V é a avançada variante dos motores da família PW200, com potência de 700 hp, projetada para asas rototivas da categoria leve. No total, já foram produzidos mais de 5 mil motores desse tipo. Eles registraram mais de 11 milhões de horas de voo.

“Os motores da família PW200 demonstraram excelente desempenho como motorização confiável ​​para helicópteros. Atualmente, eles estão sendo operados em mais de 80 países em todo o mundo, o que deve simplificar consideravelmente a certificação do VRT500 e tornar seu suporte pós-venda mais acessível e eficiente. Os Russian Helicopters têm uma experiência bem-sucedida na cooperação com a Pratt & Whitney Canadá e tenho certeza de que o projeto VRT500 deve fortalecer a parceria entre as empresas ”, observou Andrey Boginsky, diretor geral da Russian Helicopters Holding Company.

"O principal componente de qualquer sistema operacional é o mecanismo. Estamos empolgados em anunciar que o VRT500 será alimentado por motores PW200, um motor e uma marca com histórico comprovado em segurança, confiabilidade, economia e facilidade de manutenção, o que obviamente é essencial para nossos operadores de helicópteros", disse Alexander Okhonko, CEO da VR Tecnologias.

“Parabéns à VR Technologies pelo lançamento do helicóptero VRT500. Estamos orgulhosos de terem selecionado o PW207V. Esperamos trabalhar juntos para tornar essa plataforma inovadora um sucesso global", disse Anthony Rossi, vice-presidente de desenvolvimento de negócios e serviços comerciais da Pratt & Whitney.

Para ser instalado no helicóptero VRT500, o PW207V deve ser adaptado para helicópteros monomotores com a alteração correspondente do certificado de tipo.

O VRT500 é um helicóptero leve monomotor com esquema de rotor coaxial e peso de decolagem de 1.650 kg. O helicóptero possui a cabine de transporte e carga mais espaçosa de sua categoria, com capacidade para até 5 passageiros e está equipado com o conjunto aviônico interativo de ponta. Devido às soluções de projeto incorporadas, este helicóptero poderá atingir velocidades de até 250 km/h, com autonomia de até 860 km e transportar até 730 kg de carga útil a bordo. O helicóptero é desenvolvido nas seguintes configurações: passageiro, carga, treinamento, VIP e EMS.


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com Rostec
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MI-38 é lançado no mercado internacional em Dubai

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Durante o Dubai Airshow 2019, a Russian Helicopters, parte da Rostec realizou a primeira apresentação no exterior de seu mais novo helicóptero civil, o Mi-38. A aeronave com uma cabine de luxo esta sendo exibida na exposição estática e também participará do programa de voo.

A versão civil do primeiro helicóptero em série Mi-38, foi apresentada em agosto passado no show aéreo da MAKS-2019 em Moscou, onde foi demonstrada ao presidente russo Vladimir Putin. Soluções técnicas de ponta no campo da segurança e conforto foram utilizadas no desenvolvimento do interior do helicóptero. Os motores do Mi-38 estão localizados atrás da transmissão do rotor principal, em vez de sua tradicional colocação á frente, o que garante a redução da resistência aerodinâmica e do nível de ruído no cockpit, além de aumentar a segurança da aeronave. Além do excelente desempenho de voo, a vantagem competitiva do Mi-38 é o custo, que é menor do que o de seus pares estrangeiros da mesma categoria.

O alcance da versão de transporte do novo helicóptero Mi-38 é de até 1.000 quilômetros (com tanques de combustível adicionais). Com seu peso máximo de decolagem de 15,6 toneladas, o helicóptero pode transportar 5 toneladas de carga útil a bordo ou externamente.

Outra novidade do Dubai Airshow é o helicóptero leve Ansat, que após sua estréia em Le Bourget, será introduzido no Oriente Médio. A versão corporativa do helicóptero também participará do programa de voo da feira. Nesta configuração, o helicóptero pode transportar confortavelmente até 5 passageiros.

“O esforço de pesquisa e desenvolvimento, bem como o design experimental dentro do projeto Mi-38, foram financiados pelo Ministério da Indústria e Comércio da Rússia. O helicóptero foi originalmente projetado para atender aos mais rígidos padrões existentes e potenciais de segurança, respeito pelo meio ambiente e ruído no solo. Foi dada a máxima atenção ao atendimento das necessidades dos clientes em termos de desempenho de voo, parâmetros operacionais e econômicos. Nossos engenheiros realizaram uma série de atividades destinadas a expandir ainda mais as capacidades operacionais e garantir a máxima versatilidade no uso do helicóptero. As melhorias destinadas a garantir uma operação confiável e confortável da nova motorização nas condições de clima quente e terreno desértico devem ser de particular interesse para os operadores do Oriente Médio ”, observou o Ministro da Indústria e Comércio da Federação Russa Denis Manturov.

"É a primeira vez na mais nova história da Rússia que nossos helicópteros civis serão apresentados em um show aéreo no Oriente Médio. O formato e o conteúdo da participação da Russian Helicopters no Dubai Airshow, demonstram as novas abordagens da Rostec para promover os produtos russos para o mercado civil de alta tecnologia em mercados estrangeiros, que envolvem o apoio do Ministério da Indústria e Comércio da Rússia, do Centro de Exportação da Rússia e de empresas de leasing. Estamos confiantes que, em termos de preço e qualidade, os helicópteros fabricados na Rússia podem ser bastante competitivo no mercado mundial e esperamos que sua demonstração resulte em contratos mais efetivos ", afirmou Sergey Chemezov, CEO da Rostec.

Ansat
"O Dubai Airshow é o primeiro evento estrangeiro em que apresentamos nosso mais recente produto, o Mi-38, por isso dizemos que estamos fazendo a estréia mundial deste helicóptero, bem como a estréia do Ansat no Oriente Médio. Os Emirados Árabes Unidos veem o no rápido desenvolvimento do seu setor de mobilidade urbana, além dos modelos em voo, nosso estande apresenta o VRT300 UAV e um modelo de helicóptero leve VRT500 monomotor exibido em nossa exposição conjunta com a Tawazun, uma Holding dos Emirados. Não é segredo que os investidores dos Emirados Árabes Unidos estão interessados ​​em participar do projeto, e esperamos dar os primeiros passos nessa área durante a exposição", disse o diretor-geral da holding russa de helicópteros Andrey Boginsky.

O Mi-38 pode ser operado em uma ampla variedade de condições climáticas, incluindo climas marítimos, tropicais e frios. O uso de soluções técnicas incomparáveis ​​torna o Mi-38 superior a outros helicópteros de classe semelhante em termos de capacidade de carga, capacidade de assentos e principais características de desempenho.

O helicóptero leve multiuso Ansat, esta equipado com dois motores e pode ser usado para transporte de passageiros, entrega de carga, monitoramento ambiental e como aeronave ambulância. O Ansat passou com sucesso em testes de altitude, que provaram ser adequados para uso em terrenos montanhosos a até 3.500 metros de altitude, bem como em testes climáticos que confirmaram sua operabilidade em uma faixa de temperatura entre -45 ° e + 50 ° С.

VRT500
O helicóptero leve VRT500 e o VRT300 UAV foram desenvolvidos pelo VR-Technologies Design Bureau e possuem rotores coaxiais, que garantem alta resistência ao vento lateral e pequenas dimensões, tornando-os adequados para uso em condições urbanas restritas.

O VRT500 possui a maior cabine de passageiros/carga de sua categoria, com capacidade total para até 5 pessoas. Os parâmetros técnicos e de voo do helicóptero permitirão acelerar até 250 km/h, com autonomia de 860 km e transportar até 730 kg de carga útil.


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com informações da Rostec

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F-111B, um "pau pra toda obra" que "morreu na praia"

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Muito se fala sobre os inúmeros problemas de orçamento e cronograma do F-35, resultante do programa JSF, e como boa parte destes problemas se deve ao fato de o programa ter como objetivo um único desenho básico para atender à USAF, USN e USMC (Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA), além da RN (Royal Navy, Marinha Real da Grã-Bretanha).


O que muitos não sabem é que o F-35 não foi a primeira tentativa de padronização. Três décadas antes dele, houve uma tentativa semelhante, e que não acabou dando certo.


As três variantes do F-35
Neste artigo vamos analisar brevemente a história do F-111B, a variante embarcada do F-111, que nasceu como caça multifunção, mas que acabou passando quase toda sua história como bombardeiro tático e ‘escort jammer’.


PRELÚDIO

Republic F-105 Thunderchief - seria substituído pelo F-6D
Na década de 1960, no auge da Guerra Fria, a USAF e a USN estavam desenvolvendo uma nova geração de aeronaves táticas supersônicas, de longo alcance e capazes de levar uma grande carga de armas. A USAF queria substituir o F-105, a USN queria uma aeronave no lugar do cancelado F-6D. Voltaremos a este ponto mais adiante.

Em 1961, Robert McNamara foi escolhido Secretário de Defesa. Como já tinha um passado de atuação na indústria civil, era um forte proponente da padronização, e tinha a firme convicção de que seria possível criar uma única aeronave base para USAF e USN, portanto direcionou os esforços de ambas as Forças, que já estavam em busca de novos caças táticos na época, no sentido de trabalharem juntas no programa TFX. A padronização deveria facilitar a logística, com benefícios tanto econômicos como estratégicos.

Como havia investimentos quase ilimitados em defesa, a tecnologia avançava num ritmo alucinante. Novidades como as asas de VG (geometria variável) e os motores turbofan, por exemplo, poderiam ser utilizados num projeto tão avançado, e na visão de McNamara, um mesmo desenho básico, com alterações relativamente limitadas, seria capaz de atender aos requisitos da época.

GD F-111A
Como resultado de sua forte interferência no processo, o design escolhido foi o da GD (General Dynamics) F-111A, um projeto muito avançado, combinando os motores turbofan TF30 e as asas VG, ambos inéditos em aeronaves operacionais. seu primeiro voo foi em 1964; a largura da fuselagem do F-111 lhe capacitaria a utilizar o avançado radar do F6D, também com os tripulantes assentados lado a lado. O F-111 da USAF teve uma longa carreira, permanecendo em serviço por mais de 30 anos.

F-111B pousando á bordo
A Grumman foi chamada para ajudar no derivado embarcado, já que a GD não tinha experiência no desenvolvimento de aeronaves embarcadas. O projeto andou relativamente rápido, e já em 1965 voou o F-111B nas cores da USN. Entretanto, o F-111B não passou dos protótipos, deixando uma lacuna que a USN só conseguiria preencher anos mais tarde com o Grumman F-14 Tomcat. Falaremos sobre isso mais tarde.

A padronização falhou miseravelmente, por um lado, e funcionou maravilhosamente bem por outro, mas não como inicialmente previsto por McNamara - o F-4 Phantom II serviu com excelência tanto à USAF como a USN, e de quebra também serviu muito bem ao USMC, que não estava nos planos do TFX.

Por que a padronização falhou no TFX, e quase levou ao cancelamento do JSF, décadas depois?

DEMANDAS CONFLITANTES

A USAF queria uma aeronave capaz de fazer incursões supersônicas e de longo alcance e a baixa altitude, lançando uma grande carga de armas nucleares ou convencionais, para substituir o Republic F-105 Thunderchief, cuja produção tinha sido encerrada recentemente. O F-105 teve uma carreira relativamente curta, mas foi bastante utilizado no Vietnã.

Já a USN queria um caça supersônico de defesa da frota de longo alcance, capaz de lançar mísseis de longo alcance capaz de preencher a lacuna deixada pelo cancelamento do Douglas F6D Missileer.

Douglas F6D Missileer
O F6D seria um caça embarcado de defesa da Frota extremamente avançado para a época, cuja capacidade era importante devido aos avanços soviéticos em termos de bombardeiros de longo alcance e mísseis supersônicos antinavio. O radar AN/APQ-81 e os mísseis AAM-N-10 Eagle, ou versões derivadas, deveriam ser incorporados à nova aeronave.

A enorme antena do APQ-81 ditou uma fuselagem bastante larga, obrigando a um arranjo com os tripulantes lado a lado, característica mais comum em bombardeiros do que em caças. Com isso, a aeronave resultante era muito grande.

Entre as razões para o cancelamento do F6D estava o fato de que seria muito complicado alcançar a performance necessária e ainda ser capaz de carregar os pesados mísseis Eagle com os motores disponíveis à época. McNamara sabia disto, e acreditava firmemente que o TFX conseguiria cumprir a missão que o F6D não conseguiu.

RAZÕES DAS DEMANDAS CONFLITANTES

Há diversos motivos para as diferenças entre as demandas.

A primeira é que a USN já tinha o McDonnell Douglas F-4 Phantom II em andamento na época, e tudo indicava que seu alcance e carga seriam suficientes para cumprir suas missões, enquanto a USAF não tinha nada neste sentido.

A segunda razão é que as aeronaves da USN tem restrições muito sérias em relação a pesos, especialmente de pouso, devido à necessidade de operar nos NAe (Navios-Aeródromo, ‘porta aviões’). Embora a USAF também tivesse restrições quanto ao comprimento de pista (o F-105 exigia pistas muito longas), a questão dos pesos era muito menos crítica, e como o TFX selecionado tinha mais base nos requisitos da USAF do que da USN. Isso nos leva ao próximo ponto

Terceiro, a USAF tinha requisitos de alcance muito mais rígidos que a USN. Como as aeronaves da USN operam a partir de NAe, o alcance não precisa ser tão elevado, já que há poucas cidades e bases militares que estejam a mais de 1.000 km do litoral, enquanto que as aeronaves da USAF teriam que atingir alvos no território da URSS a partir de bases na Europa.

Estas discrepâncias teriam resultados evidentes a qualquer observador atento - a USAF queria uma aeronave que acabaria por ser bastante grande (para ter o combustível necessário para o alcance), e por conseguinte seria também bastante pesada. Já a USN queria uma aeronave com a fuselagem larga o bastante para acomodar um grande radar e 6 mísseis de longo alcance, resultando também em uma aeronave pesada.

Apesar das demandas bastante conflitantes, e muitas vezes contraditórias, ordens são ordens, e a GD e a Grumman trabalharam duramente no F-111B.

TESTES DO F-111B

O F-111B voou pela primeira vez em 1965, e logo começou um intenso programa de testes. Em 1968 começaram os testes no veterano USS Coral Sea (que depois seria bastante utilizado no Vietnã).


Foram construídos 7 protótipos do F-111B, que cumpriram mais de 1.000 voos até 1971. Dois foram perdidos em acidentes, e um terceiro foi seriamente danificado.

O F-111B tinha, em relação ao F-111A, uma fuselagem 2,59 m mais curta e asas com envergadura máxima (no menor ângulo de enflechamento) 1,07 m maior. O menor comprimento da fuselagem era necessário para compatibilidade com os requerimentos de espaço nos NAe, e as asas maiores aumentariam o tempo em que a aeronave poderia permanecer em patrulha.

A USN queria uma aeronave capaz de acomodar um radar com uma antena de 120 cm e MTOW (Peso máximo de decolagem) de 23 ton, mas devido aos requerimentos da USAF não foi possível atender a estes requisitos; a aeronave acabou com uma antena de 91 cm e MTOW de 24,9 ton.

Os temores dos críticos logo se tornaram realidade - o F-111B era consideravelmente mais pesado que os requerimentos. O F-111B atingindo incríveis 39,9 ton. Tamanho aumento de peso levou a uma revisão do projeto no Senado (algo parecido com uma CPI). Foi nesta audiência que surgiu a famosa frase do Vice Almirante Thomas F. Connolly, quando questionado se motores mais potentes resolveriam os problemas do F-111B: “Não há na Cristandade empuxo suficiente para que esta aeronave se torne o que queremos!”

Embora a princípio a USN tenha sido prejudicada pela redução no tamanho da antena do radar, tal redução tornou possível uma aeronave mais estreita, que ao invés dos assentos lado a lado poderia usar o tradicional arranjo de um tripulante atrás do outro. O APQ-81 acabou cancelado, mas foi a base para o desenvolvimento do Hughes AN/AWG-9. Os mísseis Eagle também acabaram cancelados, mas foram a base para o desenvolvimento do Hughes AIM-54 Phoenix. Falaremos novamente sobre isso em breve.

Com peso bastante acima dos requerimentos, a USN não teve escolha senão cancelar o projeto em 1968, com os testes prosseguindo até 1971.

E O QUE VEIO DEPOIS?

O cancelamento do F-111B gerou ainda mais atrasos no programa de caça de longo alcance da USN, mas nem tudo foi perdido.

Logo após o cancelamento do F-111B a USN começou o processo VFX para defesa de longo alcance da frota. O projeto vencedor foi o Grumman F-14 Tomcat, que acabou por aproveitar do seu antecessor o radar, os mísseis, o motor e o conceito de asas de geometria variável. O F-14 voou pela primeira vez já em 1970, e finalmente entrou em serviço em 1974, voando com a USN por 32 anos. Ele era grande demais para os NAe menores do USMC, que não adotou o Tomcat.

A tentativa de utilizar no F-14 os motores avançados PW (Pratt & Whitney) F401, derivados dos PW F100 que estavam sendo desenvolvidos para o FX da USAF (que se tornaria o F-15, que voou pela primeira vez em 1972) acabou fracassando, e levaria ainda muitos anos para que o F-14 ganhasse um novo motor que seria utilizado também no F-15 e no F-16, o GE (General Electric F110), o que aconteceu em 1987.

Pouco depois do F-14, entraram em serviço o McDonnell Douglas F-15 Eagle (1976) e o GD F-16 (1978) com a USAF. Tentou-se padronizar novamente o caça entre as forças, mas novamente os requisitos conflitantes impediram a padronização, e o F-14 não voou com a USAF nem o F-15 nem o F-16 voaram com a USN. Alguns anos mais tarde a USN e o USMC adotaram o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (1984).

ENTÃO PADRONIZAR É IMPOSSÍVEL?

Uma pergunta é inevitável - por que o F111B falhou, e o F-35 quase foi cancelado?

A resposta é relativamente simples - porque foi dada mais atenção aos requisitos da Força Aérea do que os da Marinha.

Aeronaves embarcadas tem, obrigatoriamente, que obedecer a critérios bastante restritivos em relação não somente ao peso, mas vários outros relativos à vida a bordo, como resistência a corrosão e aos poderosos pulsos eletromagnéticos dos radares navais, que operam bastante próximos das aeronaves (radares terrestres não ficam tão próximos das aeronaves, mas espaço é um luxo que os NAe não tem). Uma aeronave que consiga cumprir com estes exigentes critérios pode ser adaptada, com relativa facilidade, para uso em terra, potencialmente se tornando mais barata e/ou leve no processo.

O "Phanton II" e suas variantes nas três armas dos EUA
Um exemplo claro é o F-4 Phantom, que mesmo sem ter sido feito com padronização em mente acabou por se tornar o caça padrão da USAF, USN e USMC, um feito que só o F-35 conseguiu igualar, meio século depois, com grande dificuldade. O F-4 foi ainda a única aeronave, até o momento, utilizada tanto pelos Thunderbirds quanto dos Blue Angels, os esquadrões de demonstrações aéreas da USAF e da USN, respectivamente.

Uma aeronave embarcada também pode ser usada mais ou menos como é, sem mudanças, como diversas Forças Aéreas ao redor do mundo fizeram com caças como o F-4 e o F/A-18.

Observe-se, por exemplo, a padronização que a França fez com o Dassault Rafale - a primeira versão a ser desenvolvida foi a embarcada, e este foi um dos motivos que permitiu que o programa avançasse relativamente bem.

A USN já declarou que não tem interesse em seguir o caminho da padronização para sua próxima aeronave, mostrando que teve que reaprender, do jeito difícil, as penosas lições do F-111B.


Por: Renato Henrique Marçal de Oliveira - Químico, trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel), estreante no GBN Defense.


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REFERÊNCIAS




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