sábado, 27 de junho de 2020

PARA ATENDER NOSSAS NECESSIDADES NO SÉCULO XXI: A FORÇA AÉREA BRASILEIRA E O GRIPEN

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O Gripen está chegando! Para muitos entusiastas e fãs da aviação, é uma excelente notícia, após vivermos tempos difíceis por causa da Pandemia do Novo Coronavírus e seus efeitos para nossa sociedade. A primeira célula da Força Aérea Brasileira (FAB), o FAB 4100, chega ainda esse ano, mas sua entrada em serviço deverá ser apenas no ano que vem. Sua entrada em serviço transformará a FAB numa força aérea realmente capaz de cumprir com sua missão de proteger e defender o nosso espaço aéreo. Nesse artigo, vamos ver um pouco da História do Gripen e sua aquisição pelo Brasil.

DO “GRIPEN DEMO” AO “GRIPEN NG”

O F-39E/F Gripen é um significativo avanço do já conhecido caça JAS 39 Gripen, fabricado pela Saab da Suécia desde meados dos anos 90, operado inicialmente pela Força Aérea Sueca (nas versões JAS 39 A/B/C/D e futuramente a E/F) e posteriormente exportado para vários países, como a África do Sul, Hungria, República Tcheca e Tailândia (na versão JAS 39 C/D). O Reino Unido, através da sua Escola de Pilotos de Teste (ETPS, em inglês) operam o JAS 39D.

Em 2007, um avião de dois lugares, designado pela SAAB de “Gripen Demo”, foi construído englobando várias atualizações e melhorias para o Gripen. Essa nova aeronave, que seria inicialmente um demonstrador de tecnologia da empresa, estava alimentada pela mais poderosa turbina General Electric F414G, um desenvolvimento do motor do Boeing F/A-18E/F Super Hornet. O peso máximo de decolagem (PMD) do Gripen Demo foi aumentado de 14.000 para 16.000 kg, a capacidade interna de combustível foi aumentada em 40% ao reposicionar o trem de pouso, o que também permitiu a adição de mais dois pontos duros na parte inferior da fuselagem. Seu raio de combate era de 1.300 quilômetros (810 mi) quando carregava seis AAMs e tanques ejetáveis O radar PS-05/A foi substituído pelo novo radar ativo de varredura eletrônica (AESA) Raven ES-05, que é baseado na família de radar Vixen AESA da Selex ES (desde 2017 Leonardo SpA). O voo inaugural do Gripen Demo foi realizado no dia 27 de maio de 2008. Em 21 de janeiro de 2009, o Gripen Demo voou a Mach 1.2 sem uso do pós-combustor para testar sua capacidade de Supercruise (voo supersônico sem o uso de pós-combustor). O Gripen Demo serviu de base para o Gripen E/F, também chamado de Gripen NG.

O Gripen Demo (NG) em voo. Observe a capacidade bélica da aeronave, carregando duas bombas guiadas de manejo nos pilones centrais e mais mísseis AAM e tanques externos nas asas. (Foto: Poder Aéreo)

A SAAB estudou uma variante do Gripen capaz de operar a partir de porta-aviões nos anos 90. Em 2009, lançou o projeto "Sea Gripen" em resposta ao pedido da Índia de informações sobre uma aeronave capaz de operar em porta-aviões. O Brasil também demonstrou interesse nesse tipo de aeronave. Após uma reunião com funcionários do Ministério da Defesa inglês (MoD) em maio de 2011, a SAAB concordou em estabelecer um centro de desenvolvimento no Reino Unido para ampliar o conceito do Sea Gripen. Em 2013, executivos da SAAB afirmaram que o desenvolvimento de uma versão opcionalmente tripulada do Gripen E, capaz de operar operações não tripuladas, estava sendo explorado pela empresa; um maior desenvolvimento das versões opcionalmente tripuladas e transportadoras exigiria o compromisso de um cliente. Em setembro de 2015, foi anunciado pela SAAB que uma versão de guerra eletrônica (EW) do Gripen F de dois lugares estava em desenvolvimento.

Maquete do Sea Gripen apresentada durante a LAAD em 2015. (Foto: Poder Naval)
Em 2010, a Suécia concedeu à SAAB um contrato de quatro anos para melhorar o radar e outros equipamentos do Gripen, integrar novas armas e reduzir seus custos operacionais. Em junho de 2010, a Saab declarou que a Suécia planejava encomendar o Gripen NG, designado JAS 39E/F, e entraria em serviço em 2017 ou antes, dependendo das ordens de exportação. Em 25 de agosto de 2012, após a intenção da Suíça de comprar 22 das variantes E/F, a Suécia anunciou que planejava comprar 40-60 Gripen E/F. O governo sueco decidiu comprar 60 Gripen E em 17 de janeiro de 2013, abandonando a compra da versão F.

Em julho de 2013, a montagem começou na primeira aeronave de pré-produção. Originalmente, 60 JAS 39C da Força Aérea Sueca deveriam ser convertidos para o modelo E até 2023, mas isso foi modificado para a construção de aeronaves novas, com apenas poucas partes reutilizáveis das antigas. A primeira aeronave de produção será entregue em 2018. Em março de 2014, a Saab revelou o projeto detalhado e indicou que planejava receber a certificação de tipo militar no início de 2018. O primeiro Gripen E foi lançado em 18 de maio de 2016. A Saab adiou o primeiro voo de 2016 para 2017 para se concentrar na certificação do software, mas os testes de táxi de alta velocidade começaram em dezembro de 2016. Em 15 de junho de 2017, a SAAB completou o primeiro voo do Gripen E.

O PROGRAMA FX-2 E A COMPRA DO GRIPEN PELA FAB

Em outubro de 2008, o Brasil selecionou os três finalistas ("short list") para o seu programa de caça F-X2: o Dassault Rafale B/C, o Boeing F/A-18E/F Super Hornet e o JAS 39E/F Gripen NG (Next Generation – Próxima Geração). Inicialmente, a Força Aérea Brasileira planejava adquirir pelo menos 36 e possivelmente até 120 células posteriormente, para substituir suas aeronaves Northrop F‐5EM/FM e Dassault Mirage 2000B/C. Em fevereiro de 2009, a Saab apresentou uma licitação para 36 Gripen NGs. Em janeiro de 2010, relatos afirmaram que o relatório final de avaliação da Força Aérea Brasileira colocava o Gripen à frente de outros concorrentes; o fator decisivo foi o custo unitário e os custos operacionais menores. Em meio a atrasos devido a restrições financeiras, houve relatos em 2010 da seleção do Rafale e em 2011 da seleção do F/A-18 (segundo rumores, por razões políticas, e não técnicas). No dia 18 de dezembro de 2013, a então presidente Dilma Rousseff anunciou a seleção do Gripen NG.

Os principais fatores de decisão pela aeronave, que ainda estava sendo desenvolvida, foram as oportunidades domésticas de fabricação, participação no desenvolvimento do Gripen, ampla possibilidade de Transferência de Tecnologia (ToT, em inglês) para o Brasil e potenciais exportações para África, Ásia e América Latina; Argentina e Equador demonstraram interesse adquirir Gripens do ou através do Brasil, e o México. é considerado uma meta de exportação. Mesmo sendo um produto da indústria sueca, o Gripen não está imune à pressão externa: o Reino Unido pode usar sua porcentagem de 30% de componentes no Gripen para vetar uma venda para a Argentina devido à disputa nas Ilhas Falklands; assim, a Argentina desistiu do Gripen e hoje está considerando adquirir aeronaves russas, chinesas ou coreanas, como o KAI T-50 Golden Eagle. Até o início das entregas do Gripen E, o Brasil pretendia alugar várias aeronaves Gripen C, principalmente para apoiar os grandes eventos aqui sediados, como a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016. Posteriormente essa ideia acabou sendo abandonada.

No dia 24 de outubro de 2014, o Brasil e a Suécia assinaram um contrato de SEK 39,3 bilhões (US$ 5,44 bilhões, ou R$ 13 bilhões na cotação da época) para a compra de 28 aeronaves Gripen E e 8 Gripen F a serem entregues na época entre 2019 a 2024 e mantidas até 2050; o governo sueco fornecerá um empréstimo subsidiado de 25 anos e taxa de juros de 2,19% para a compra. Pelo menos 15 aeronaves serão montadas no Brasil, e as empresas brasileiras devem estar envolvidas na produção completa; a aeronave Gripen F, de dois assentos, deve ser entregue mais tarde (ela será exclusiva da FAB, não sendo produzida para os suecos). Um aumento de preço de quase US$ 1 bilhão desde a seleção deve-se a desenvolvimentos solicitados pelo Brasil, como o “Wide Area Display” (WAD), uma tela panorâmica de 19 por 8 polegadas com a tecnologia “touchscreen”, exclusivo para a FAB até o momento (os suecos hoje cogitam instalar o WAD em suas células). O pacote de compensação é estabelecido em US$ 9 bilhões, ou 1,7 vezes o valor do pedido. Dois pilotos brasileiros foram treinados na Suécia entre novembro de 2014 e abril de 2015. A Força Aérea Brasileira tem uma exigência para 108 Gripens, a serem entregues em três lotes. A Marinha do Brasil demonstrou interesse no Sea Gripen (uma versão navalizada do Gripen) para substituir seus caças aeronavais Douglas A-4KU Skyhawk (AF-1 Falcão), mas com a baixa do NAe São Paulo (A-12), essa ideia foi abandonada. Em 2015, o Brasil e a Suécia finalizaram o acordo para o desenvolvimento do Gripen F, que foi designado F-39 pelo Brasil. De acordo com executivos da SAAB, o primeiro F-39E será entregue no final de 2020 e o primeiro F-39F em meados de 2023 ou 2024.


Painel de instrumentos do Gripen E (F-39E) da FAB, com a presença do WAD. (Fonte: Pinterest)

AFINAL, POR QUE O GRIPEN PARA A FAB?

Como observamos, o Gripen da FAB é uma aeronave nova, com grande potencial de desenvolvimento e atualizações. O projeto do Gripen, apesar de ser dos anos 80, foi pensado visando o futuro, pois já estava no horizonte os cortes dos orçamentos militares pós-Guerra Fria e as limitações operacionais como consequência desses cortes. Algumas características da simplicidade operacional do Gripen e sua praticidade foram bastante apreciadas pelos militares da Força Aérea Brasileira, como por exemplo a capacidade de decolar em pistas curtas e a fácil manutenção.

Durante a Guerra Fria, as Forças Armadas da Suécia estavam prontas para se defender contra uma possível invasão. Isto exigiu que os aviões de combate se espalhassem para manter uma capacidade de defesa aérea. Assim, um dos principais objetivos durante o desenvolvimento do Gripen foi a capacidade do avião de decolar de pistas de pouso cobertas de neve em apenas oitocentos metros. Além disso, o tempo no qual uma equipe pode rearmar, reabastecer e realizar inspeções básicas e serviços gerais para o avião retornar ao voo é de dez minutos.

Durante o processo de desenvolvimento, outro objetivo foi fazer com que a aeronave tivesse uma manutenção simples e com poucos custos. As aeronaves estão equipadas com um sistema de monitoramento de uso e danos, que monitora o desempenho de vários sistemas e fornece informações aos técnicos para auxiliar na manutenção. O fabricante opera um programa de melhoria contínua do avião, utilizando as informações deste e de outros sistemas. De acordo com a SAAB, o Gripen fornece custos de operação 50% menores do que o seu principal concorrente (o F-16).

Um estudo de 2012 da “Jane's Aerospace and Defense Consulting” comparou os custos operacionais de uma série de aviões de combate, mostrando que o Gripen tem o custo mais baixo de operação por hora de voo, melhor eficiência em relação ao consumo de combustível, preparações e reparos antes do voo e manutenção programada para o aeroporto, com os custos de equipe. O Gripen tem um custo por hora de voo estimado de 4.700 dólares, enquanto seu concorrente direto, o Lockheed Martin F-16, tem um custo cerca de 49% maior, de 7 mil dólares.

Além da economia e da praticidade, o Gripen também é uma excelente aeronave de caça, no tocante à sua manobrabilidade e sobrevivência em combate aéreo. Seu peso máximo de decolagem (PMD) é cerca de 30% menor do que o do F-16 (um projeto dos anos 70, que está no limite do seu desenvolvimento, assim como o F/A-18), devido principalmente ao amplo uso de material composto. Por isso a versão NG da aeronave, com uma turbina bastante potente (o GE F414G) é capaz de Supercruise, enquanto o F-16, que é equipado com um motor da mesma categoria do Gripen, o F110-GE-129, não é capaz de Supercruise.

Seu pacote de armamento também é muito diversificado: opera o canhão Mauser BK-27 de 27 mm (apenas a versão E) e uma gama de mísseis ar-ar, ar-terra e ar-mar. Pode ser integrado com qualquer equipamento ocidental e padrão OTAN, pois opera o mesmo barramento e está certificado adequadamente para o uso desses armamentos. A FAB vai utilizar no F-39E/F o A-Darter como míssil ar-ar de curto alcance (WVR) e o poderoso Meteor como míssil ar-ar de longo alcance (BVR). O Gripen também vai poder operar o poderoso míssil ar-mar Exocet AM-39 também sua futura versão nacionalizada, e além disso deve operar os mesmos sistemas de armas que a FAB já opera, como a bomba Lizard e seu sistema de navegação e orientação Litening, por exemplo, mas com capacidade de operar outros sistemas futuro, pois a aeronave está ainda em franco desenvolvimento, com grande capacidade de atualização.

O Gripen é uma aeronave monomotor, pois opera apenas uma turbina GE F414G, baseada na turbina do Super Hornet, como já foi colocado, O F414G é uma turbina altamente confiável, com uma grande capacidade de absorção de danos e de fácil manutenção. O Gripen pode trocar uma turbina em terra em poucas horas e por uma equipe simples, sendo isso também um dos fatores positivos da aeronave. A confiabilidade do Gripen é bastante alta, sendo em alguns casos até maior do que aeronaves bimotoras como o Eurofighter Typhoon e o Dassault Rafale (pois geralmente quando uma aeronave dessas perde um motor ela pode ficar bastante instável e muitas vezes difícil de pilotar, com o piloto optando por ejetar). O registro de acidentes e incidentes do Gripen, desde sua entrada em serviço nos anos 90, prova bem isso, pois o modelo sofreu apenas 11 acidentes, com dez perdas da aeronave, e apenas uma morte.

Muito se fala a respeito de nossos vizinhos na América do Sul, especialmente os “temidos” Sukhoi Su-30 MKV da Venezuela, os Mig-29 do Peru e os F-16 chilenos. No caso particular dos Su-30, que a Força Aérea Venezuelana (AMV) opera em razoável quantidade, podemos até admitir sua letalidade, mas devemos questionar que a mesma possa estar sofrendo restrições operacionais, pela crise que o país está passando, e a falta de um parque industrial que apoie essa aeronave, fator que afeta também os peruanos e chilenos. Para nossa realidade e contexto na América do Sul (e também na América Latina), a entrada em serviço do F-39 dará um salto operacional à FAB, tornando-a a mais letal do continente, devido principalmente ao suporte de nossa indústria e a aeronave vir adicionada do vasto pacote de armas que já foi citado.

Foi noticiado que ainda nesse ano a Saab enviará a primeira célula do F-39E produzida para a FAB ao Brasil, para testes de integração do sistema pela Embraer, coprodutora do Gripen. O cronograma financeiro-orçamentário estabelecido até o momento prevê a entrega de 4 aeronaves em 2021, 7 em 2022, 6 em 2023, 8 em 2024, 9 em 2025 e duas em 2026. Eventuais atrasos de pagamento ou problemas técnicos podem levar a uma replanejamento, porém, desde a assinatura do contrato o prazo inicial para o recebimento das aeronaves pela FAB era em 2021.

Em resumo, economia operacional, resistência, desempenho e custo-benefício foram os fatores da compra do F-39E/F pela FAB. Aguardamos ansiosamente sua entrada em serviço em 2021, no 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea) e no 1º/16º GAv (Grupo de Aviação), que será reativado, ambas unidades situadas na atual Ala 2, em Anápolis-GO. Será o nosso caça para a primeira metade do século XXI e para nossas necessidades, a realidade em que vivemos e a capacidade que o vetor demonstra, está de bom tamanho para o Brasil.


FOTO DE CAPA: Foto do primeiro voo do Gripen E da Força Aérea Brasileira, o FAB 4100. (Fonte: Saab)

Com informações retiradas da Wikipedia.


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Por Luiz Reis, Professor de História da Rede Oficial de Ensino do Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense com alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Luiz colaborou com o Canal Arte da Guerra e o Blog Velho General e atua esporadicamente nos blogs da Trilogia Forças de Defesa, também fazendo parte da equipe de articulistas do GBN Defense e do Canal Militarizando no Youtube. Presta consultoria sobre História da Aviação, Aviação Militar e Comercial. Contato: lcareis@gmail.com


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quinta-feira, 25 de junho de 2020

Estágio de Preparação de Civis para Atuação em Ambientes Instáveis EPCAAI 2020

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Desde o fim da Guerra Fria, nos anos 1990, os conflitos armados sofreram significativa mudança. Enquanto os conflitos tradicionais trazem consigo elementos raros nos dias de hoje (como campos de batalha delimitados e fora do perímetro urbano; exércitos constituídos e representativos de Estados; etc.), os conflitos contemporâneos ocorrem com mais intensidade e, muitas vezes, em áreas urbanas e densamente povoadas. 

Para lidar com os conflitos tradicionais, a resposta mais comum envolve o emprego de meios militares. Para os conflitos contemporâneos, a resposta passou a incluir também os civis, já que parte do trabalho a ser realizado escapa, muitas vezes, das tarefas tradicionais do militar, como apoiar a reconstrução ou o fortalecimento de governos locais, e organizar eleições em contextos arriscados, entre tantas outras. Assim, é relativamente recente a atuação de civis em ambientes instáveis. 

Para melhor desempenhar esse complexo papel, os civis de várias nacionalidades começaram a participar de cursos específicos, geralmente oferecidos por seus próprios governos, mas também por organismos internacionais. Buscam informações e ferramentas que facilitem a caminhada, com mais confiança e segurança, em contextos não-amigáveis e sob intenso estresse como os encontrados em países fragilizados ou egressos de conflito. São conhecimentos conceituais, como dinâmica de conflitos e técnicas de negociação, combinados com conhecimentos práticos, como dicas para a proteção da integridade física e emocional. 

O Brasil já tem experiência com o envio de civis para atuar em ambientes instáveis desde os anos 1980, por meio de projetos de cooperação técnica e de cooperação eleitoral. O rol de países que receberam civis brasileiros em missão oficial inclui, por exemplo, Afeganistão, Camboja, Líbano, Mali, República Democrática do Congo e Sudão. Essa lista oferece indícios sobre o nível de incerteza onde atuam os civis brasileiros, tanto em termos de insegurança para a sua saúde física e mental, como em relação à instabilidade no processo de tomada de decisão ao planejar e executar projetos e atividades. 

Não se tem registro de outro curso com o mesmo escopo na América Latina. O governo brasileiro sai na frente por pelo menos três razões. Primeiro, nos últimos 15 anos, cerca de 25% da cooperação técnica prestada pelo Brasil acontece em “países fragilizados”, segundo o conceito do Banco Mundial e da OCDE. O Brasil tem interesse em manter a qualidade de sua cooperação com esses países e, assim, fortalecer o conhecimento voltado para as vulnerabilidades e para os desafios inerentes a esses contextos. Segundo, uma das macro-orientações das políticas externa e de defesa é aumentar o número de brasileiros (militares, policiais e civis) em missões da ONU. Tais missões são necessariamente desdobradas em ambientes não-amigáveis, o que exige atenção redobrada no preparo, enfatizada pela própria ONU, que um funcionário chegue no terreno e passa por um curso de curta duração, o induction training. Por fim, considerando o envolvimento de centenas de funcionários civis em ambientes instáveis, o governo brasileiro, ao promover este curso, evidencia a sua intenção de proteger a saúde física e mental dos servidores públicos que atuam, em condições por vezes perigosas, em nome do país. 

Desde 2014, o CCOPAB pôs em prática atividades voltadas ao preparo e ao aperfeiçoamento do EPCAAI, o que também culminou com a consolidação desta parceria. Em 2014, foi realizado em Brasília um workshop de um dia e, em 2015, foi realizado no Rio de Janeiro um curso-piloto de 2,5 dias. Em 2016 e 2017, o EPCAAI teve duração de 3,5 dias e ofereceu conteúdo mais amplo (sobretudo na parte prática) para 15 participantes, em média. Em 2018, pela primeira vez, o EPCAAI teve duração de 4 dias completos, com uma turma de 25 profissionais.. E em 2019, o Estágio contou com 14 alunos e com a duração de 5 dias. 

Trata-se, portanto, de uma importante contribuição para o preparo de civis brasileiros que atuam em ambientes instáveis, o que pode reduzir riscos e aprofundar ainda mais o impacto de seu trabalho no terreno.

OBJETIVOS 

(1) Sensibilizar os participantes sobre a importância do preparo de civis que atuam em ambientes instáveis; e 

(2) Oferecer noções básicas de segurança e proteção para profissionais brasileiros que trabalham ou em breve trabalharão em ambientes instáveis. 

ASSUNTOS ABORDADOS 

Análise e mitigação de riscos; comunicação e negociação; primeiros-socorros; prevenção e combate a incêndio; educação para o risco de área minada; progressão em área de alto risco; noções de orientação; noções de defesa química, radiológica, biológica e nuclear; entre outros. 

LOGÍSTICA 

Estadia e/ou alimentação poderão ser oferecidas mediante solicitação (pernoite a partir de 23 AGO 2020). Passagens e traslados até o CCOPAB ficarão a cargo do aluno. Passagens de retorno deverão ser adquiridas para após às 1600h do dia 28 AGO 2020, tendo em vista atividades de encerramento do Estágio. 

Nota: em função dos problemas de segurança na cidade do Rio de Janeiro, sugere-se que os voos de chegada e partida sejam realizados à luz do dia. 

LOCAL 

Centro Conjunto de Operações de Paz do Brasil – CCOPAB Av Duque de Caxias, 700 – Vila Militar – Rio de Janeiro, RJ 


PROCESSO SELETIVO 

Os interessados em apresentar a candidatura para o estágio deverão fazê-lo através do formulário no link https://forms.gle/W5MCgykmdk3Jzimh8. 

Apresentação de candidaturas => até 10 JUL 2020. 
Notificação dos candidatos selecionados => até 03 AGO 2020. 

O CCOPAB se reserva o direito de priorizar a seleção de profissionais cujo perfil se encaixe no público-alvo do estágio: (i) servidores públicos federais, estaduais e municipais que trabalham ou em breve trabalharão em ambientes instáveis (principalmente profissionais de Estado de Direito, como juízes, promotores, agentes penitenciários, etc. e/ou que trabalhem com cooperação técnica prestada); (ii) organizações da sociedade civil que trabalham em ambientes instáveis (ONGs, pesquisa de campo, etc.); e (iii) parcerias institucionais. 

CERTIFICADO DE CONCLUSÃO 

Os profissionais que participarem dos cinco dias de curso receberão um certificado. 





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Israel oferece embarcações Shaldag e sistemas navais ao Uruguai

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Segundo fontes, Yoed Magen, embaixador Israel no Uruguai, teria se reunido esta tarde com Almirante Jorge Wilson para discutir a parceria entre os dois países no campo de defesa, onde seria oferecido ao Uruguai sistemas navais de defesa e embarcações, dentre as quais especula-se que esteja na proposta embarcações de patrulha rápida (FPB) Shaldag e a possibilidade de fornecer três corvetas israelenses, dentre vários sistemas e meios que devem compor a proposta.


FPB Shaldag

Os barcos de patrulha rápida da classe SHALDAG são construídos pela Israel Shipyards Limited (ISL), tendo sido desenvolvidos para atender aos exigentes requisitos de segurança costeira, foi projetado especificamente para oferecer resposta imediata e interceptação de alta velocidade em situações de emergência.

A classe SHALDAG pode apoiar uma série de missões, como patrulha marítima, dar resposta a ameaças terroristas, tráfico de drogas, prevenção de imigração ilegal e operações de busca e salvamento (SAR).

Seu sistema de armas conta com uma metralhadora automática TYPHOON 23 mm-25 mm, duas metralhadoras pesadas MINI-TYPHOON de 12,7 mm ou 7,62 mm e outras metralhadoras de configuração semelhante. Sendo ainda capaz de empregar até oito mísseis anti-navio de curto alcance.

O sistema de navegação integrado a bordo da embarcação inclui um telêmetro a laser, câmeras de alta definição, equipamento de imagem térmica e um console de controle com displays multifuncionais de 15 polegadas.

O conjunto de sensores integra um radar de busca de superfície de banda X e o sistema eletro-óptico (EOS) Rafael TOPLITE ou IAI POP para vigilância e controle de incêndio durante o dia e a noite.

A classe SHALDAG é propulsada por dois motores diesel MTU de operação independente, do tipo 16V2000 ou 12V4000. Os motores alimentam  dois sistemas de hidrojato MJP 550DD ou 650DD.

A classe SHALDAG possui três variantes, denominadas SHALDAG MK II, SHALDAG MK III / IV e SHALDAG MK V.

O SHALDAG MK II tem um comprimento total de 24,8m e calado máximo de 1,15m, deslocando 58 ton. Com capacidade para oito a dez tripulantes, sua autonomia chega a 650nm, podendo permanecer no mar por quatro dias, capaz de atingir a velocidade máxima de 45 nós. 

O SHALDAG MK III / IV tem 26,7m de comprimento e possui um calado máximo de 1,2m e deslocando 64 ton. A variante pode atingir uma autonomia de até 700nm sem suprimentos, permanecendo no mar por até quatro dias. Pode comportar até 12 tripulantes.

O SHALDAG MK V é uma variante avançada em comparação com as outras variantes em termos de desempenho e atributos. Apresenta um comprimento total de 31,2m, calado de 1,25m, deslocando 95 ton. A resistência e o alcance máximos da embarcação são de seis dias de mar e 1.000 nm, respectivamente. Com até 14 tripulantes.


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Japão cancela sistema AEGIS Ashore, e considera mudar postura defensiva

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Após realizar estudo detalhado, o Conselho de Segurança Nacional do Japão aprovou o plano para cancelar a implantação de dois sistemas de defesa antimísseis Aegis Ashore junto aos EUA. O sistema de defesa é uma versão baseada em terra do Aegis que equipa diversas classes de destróieres, porém, o aumento vertiginoso do programa levou a necessidade de um estudo criterioso, o qual apontou para o cancelamento como melhor opção.

O Japão encontrou no Aegis Ashore, uma solução contra a ameaça representada pelos mísseis balísticos da Coréia do Norte, onde um contrato firmado com os EUA visava a implantação de dois sistemas do tipo, o quais seriam implantados em Yamaguchi, no sul, e outro em Akita, no norte, o que permitiria uma cobertura completa do território japonês. Hoje as defesas consistem em destróieres equipados com sistema Aegis no mar e mísseis Patriot em terra.

Segundo o ministro da Defesa, Taro Kono, o Japão agora revisará seu programa de defesa antimísseis e revisará toda sua postura de defesa.

O conselho tomou sua decisão na última quarta-feira (24) e agora o governo precisará entrar em negociações com os EUA sobre o que fazer com os pagamentos já realizados e o contrato de compra dos sistemas Aegis Ashore.

Segundo justificou Taro Kono, o principal fator que corroborou para essa decisão foi a descoberta que a segurança de uma das duas comunidades de host não poderia ser garantida sem um redesenho de hardware, o que seria muito demorado e dispendioso. Além do custo ter duplicado, chegando aos 4,1 bilhões de dólares.

O primeiro-ministro Shinzo Abe, constantemente tem pressionado para aumentar a capacidade de defesa do Japão. Abe disse que o governo consideraria a possibilidade de adquirir capacidades preventiva de ataque, um plano controverso que vai de encontro com a Constituição do país, que desde sua capitulação na Segunda Guerra Mundial, renunciou as capacidades ofensivas, mantendo forças de defesa estritamente limitadas a defesa. 

Tal mudança com a aquisição de capacidades ofensivas, e uma doutrina de emprego que vislumbre a possibilidade de lançar ataques preventivos, violaria a Constituição em vigor, o que viria a reforçar inúmeras mudanças observadas na última década internamente no que diz respeito as capacidades militares do país. O que é notável através de alterações em programas e sistemas de defesa do país, os quais cada vez mais vem ganhando capacidade ofensiva, a qual vem sendo travestida de diversas formas para burlar as limitações impostas pela Constituição.

É compreensível a mudança na postura que o Japão vem adotando, onde observamos um aumento no nível de conflitabilidade na região Ásia-Pacífico, onde além da ameaça representada pelos mísseis balísticos norte-coreanos, vislumbramos um crescimento vertiginoso nas capacidades navais chinesas, bem como uma postura que suscita desconfiança, uma vez que a China esta na corrida para obter a hegemonia no seu entorno geoestratégico imediato, o que tende a ser ampliado nas próximas décadas, buscando uma capacidade de projeção capaz de se impor a players globais.


Por: Angelo Nicolaci

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quinta-feira, 18 de junho de 2020

Quais são as opções de Patrulha Marítima (MPA) para o Brasil?

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O Brasil é um dos países com a maior ZEE (Zona Econômica Exclusiva) do mundo, com cerca de 3,6 milhões de km², associados um litoral igualmente imenso que se extende por cerca de 7.400 km. Além disso, o Brasil também pleiteia, junto a organismos internacionais, estender a soberania à plataforma continental, aumentando a área de mar sob jurisdição brasileira para cerca de 4,5 milhões de km².


Manter a soberania de uma área tão extensa não é nada fácil, e uma das maneiras mais eficientes de cobrir os mares é a partir do ar, usando plataformas MPA (Aeronaves de Patrulha Marítima). Além da MPA, as aeronaves também podem incorporar as funções ASW (Guerra Anti Submarino) e ASuW (Guerra Anti Superfície).


Os vetustos P-95 Bandeirulha (e o P-3AM Orion  são excelentes plataformas,
mas estão chegando ao fim de suas vidas úteis (FAB)














De modo geral, pode-se dizer que MPA envolve não apenas a vigilância do mar em si, mas também missões de apoio a embarcações com problemas, e também SAR (missões de busca e salvamento). Para ASuW deve-se acrescentar uma capacidade ofensiva (usando mísseis como o Exocet) e para ASW, além da capacidade ofensiva (com torpedos e cargas de profundidade), é desejável que a aeronave disponha de sensores adicionais, como MAD (detector de anomalias magnéticas) e sonoboias. Via de regra, aeronaves ASW são as mais completas (incorporando boas capacidades ASuW), e todas as plataformas deste artigo são excelentes para a missão MPA.


No momento, o Brasil dispõe apenas de uns poucos, e bastante usados, Embraer P-95 Bandeirulha e Lockheed P-3AM Orion, que embora excelentes nas suas funções já estão se aproximando do fim dos limites estruturais das células.

Como nenhum dos dois está mais em produção, o Brasil deverá buscar novas plataformas para estas importantes missões. Há diversas opções no mercado, excluindo aquelas de fornecedores dos quais não temos familiaridade no Brasil (como Japão, Rússia e China) e aeronaves usadas (MPA geralmente sofrem bastante desgaste devido à maresia e grande número de horas voadas):

  • GRUPO 1. PLATAFORMAS JÁ EM SERVIÇO EM OUTROS PAÍSES E AINDA EM PRODUÇÃO (CÉLULAS NOVAS): Boeing P-8 Poseidon, Leonardo ATR-42 / ATR-72, Airbus C295 Persuader
  • GRUPO 2. OUTRAS PLATAFORMAS JÁ VALIDADAS PARA MPA (CONVERTER CÉLULAS CIVIS USADAS): ATR-42 / ATR-72, C295, ERJ-145XR, etc
  • GRUPO 3. PLATAFORMAS JÁ PROPOSTAS MAS AINDA NÃO VALIDADAS PARA MPA (CÉLULAS NOVAS OU USADAS): Plataformas Embraer como KC-390, Legacy, Praetor, E-Jets (como o ERJ-175E2)...

 Vamos analisar, brevemente, cada grupo e algumas plataformas de cada grupo.



GRUPO 1 - PLATAFORMAS EM SERVIÇO E AINDA EM PRODUÇÃO (CÉLULAS NOVAS)



Atualmente, existem quatro plataformas nesta categoria: Boeing P-8 Poseidon, Leonardo ATR-42 e ATR-72 MPA, além do Airbus C295 Persuader MPA.




Boeing P-8 Poseidon



Boeing P-8 Poseidon com baia de armas aberta

O Boeing P-8 Poseidon é a nova plataforma MPA, ASW e ASuW da US Navy, e já começou a substituir o P-3 Orion naquela Marinha. Também já foi vendido para outros países, e deve continuar em produção ainda por alguns anos.

É baseado no Boeing 737-800, com diversas modificações. Assim como outras aeronaves grandes das Forças Armadas americanas, usa o sistema REVO (Reabastecimento em Voo) de lança (boom), ao invés do funil (drogue) usado no Brasil.

É capaz de uma ampla carga de armas e sonoboias, permitindo que realize não apenas a missão MPA, mas também ASW e ASuW. Já há propostas de modificações para que também possam atacar alvos em terra.

Não há dúvidas de que, das plataformas avaliadas neste artigo, o Poseidon é a maior e mais capaz, mas também a mais cara de adquirir e operar. Ademais, não teríamos como fazer REVO nessas aeronaves, o que limitaria sua persistência de voo. Portanto, apesar de ser um 'sonho de consumo', dificilmente será adquirida.




Leonardo ATR-42 / ATR-72

Leonardo ATR-72 MPA

Para uma plataforma MPA, a velocidade é menos importante que a persistência em voo, e por isso muitas plataformas são movidas por turboprops ao invés de jatos.

Os ATR-42 e ATR-72 são aeronaves turboprop muito populares no mercado civil, inclusive no Brasil, e a Leonardo produz MPA baseados em ambas as plataformas através da integração da suíte de aviônicos ATOS (sistema aerotransportado de vigilância tática e observação). Ambas podem ser usadas para MPA, e o ATR-72 também tem uma versão ASW/ASuW, adotada pela Turquia.

Nenhuma das variantes, até o momento, apresenta capacidade REVO, mas como são capazes de voos de 10 h de duração, tal limitação provavelmente não é tão importante.

Considerando-se o amplo mercado civil de ambas as aeronaves, pode-se dizer que ambas seriam alternativas viáveis para o Brasil. O ATR-72 é maior e mais capaz, mas os custos operacionais também são maiores.



Airbus C295 Persuader MPA

 Airbus C295 Persuader com suíte ASW realizando testes com torpedos. Observe-se o MAD no 'ferrão' da cauda

A Airbus tem uma variante MPA do C295, que o Brasil já opera como C-105 Amazonas; esta variante é designada C295 Persuader MPA, e pode contar com o sistema de REVO através de drogue.

Além da missão de transporte e patrulha, a variante MPA pode lançar armas como bombas, torpedos e mísseis a partir de 6 hardpoints nas asas, assegurando assim uma grande capacidade ASW / ASuW, conforme pacote de sensores instalados.

O fato de contar com capacidade de transporte, mais a possibilidade de fazer ASW e ASuW, além de a FAB já operar o C295 e REVO com drogue, faz com que o Persuader seja uma excelente opção para o Brasil.




GRUPO 2 - PLATAFORMAS JÁ VALIDADAS PARA MPA (CONVERSÃO CÉLULAS CIVIS USADAS)

 
Leonardo ATR-42 MPA da Guarda Costeira italiana. Além de células novas, é possível converter células civis para a tarefa


Além do ATR-42 e ATR-72, a Leonardo também já integrou a suíte ATOS em helicópteros e aviões tão pequenos como o Beechcraft King Air, além de outras plataformas como o de Havilland Canada DHC-8 (principal rival do ATR-72 no mercado civil).

Com a atual crise no mercado da aviação, é provável que várias destas células, além de células de outras aeronaves, como os próprios ATR-42 e ATR-72, estejam disponíveis a preços interessantes para a FAB.

O Embraer ERJ-145XR foi usado como base para uma versão MPA (P-99), vendida para o México, mas como a produção do modelo já foi encerrada, a FAB poderia adquirir células do mercado civil para conversão.

Esta opção pode ter custos de aquisição interessantes, mas deve-se tomar bastante cuidado com o estado de manutenção das células.

ATUALIZAÇÃO: Tivemos acesso a dados adicionais, oriundos de uma audiência pública (http://imagem.camara.gov.br/internet/audio/Resultado.asp?txtCodigo=19804).
Aeronaves ERJ-145XR não podem carregar armas, entre outras limitações da célula, portanto não seriam a opção ideal para missões ASW / ASuW, ficando restritas à missão MPA, fator que deve ser levado em consideração ao escolher a plataforma.


GRUPO 3 - PLATAFORMAS PROPOSTAS PARA MPA (NOVAS OU USADAS)

Concepção artística do IAI ELI-3360 MPA, baseado no jato executivo Bombardier Global 5000
Alguns sistemas MPA foram propostos mas ainda não desenvolvidos. Duas delas são baseadas em aeronaves executivas Bombardier Global 5000, o Saab Swordfish e o IAI ELI-3360 MPA. Como é de conhecimento geral, a Bombardier é uma grande concorrente da Embraer, portanto o Brasil provavelmente usaria uma plataforma Embraer.

As plataformas atuais da Embraer que poderiam ser adaptadas para usar a suíte Saab, IAI ou mesmo a do P-99 são: KC-390 Millennium, os jatos regionais E-Jets E2 (E175-E2 e E190-E2) e os executivos Legacy (450, 500 e 600) e Praetor (500 e 600).

Mas isso envolveria custos e prazos complicados. Estudos muito cuidadosos teriam que determinar o custo benefício de tal empreitada.



CONCLUSÃO


Este breve artigo indica algumas das opções existentes no mercado, e como se pode observar cada solução apresenta capacidades e custos diferentes, cabendo às nossas valorosas FFAA (Forças Armadas) determinar qual opção oferece o melhor custo benefício para o Brasil.

Num primeiro momento, se destacam o C295 Persuader (já operamos a versão de transporte) e conversões de plataformas Embraer, especialmente o KC-390, além de adquirir aeronaves civis e convertê-las pra tarefa.

Uma coisa é certa - dada a imensidão do nosso litoral, trabalho não vai faltar à plataforma escolhida!

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segunda-feira, 15 de junho de 2020

Os VANT vão substituir as aeronaves tripuladas? Confira

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Elon Musk, o gênio por trás de empresas revolucionárias como Space X e a Tesla, não é estranho às polêmicas. A última delas, pelo menos no que se refere a tecnologias militares, foi em um discurso realizado em 28 de fevereiro de 2020, no Air Force Academy Air Warfare Symposium, em Orlando, Florida.

Elon Musk falando no AFAAW Symposium

Naquela ocasião, ele afirmou, categoricamente, que “a era dos caças a jato tripulados chegou ao fim”. Como era de se esperar, tal afirmação gerou polêmicas, com especialistas dizendo tanto que ele está certo, como que ele está errado, ou no mínimo precipitado ou sendo exagerado.

Até que ponto a afirmação de Musk se sustenta no mundo real? Neste artigo vamos analisar, brevemente, vários aspectos referentes aos VANT (em inglês UAV / RPA e em português ARP, aeronaves remotamente pilotadas, drones) e UCAV (“drones armados de combate”), e mostrar porque, na nossa opinião, a afirmação de Musk, embora precipitada e exagerada, tem sim fundamentos sólidos na realidade, mas não é tão abrangente como ele parece aceditar.


UAV E UCAV NO CAMPO DE BATALHA

General Atomics MQ-9 Reaper, um dos UCAV mais avançados em serviço, e a provável aeronave que disparou os mísseis (provavelmente do tipo AGM-114 Hellfire, como os da foto, ao lado das GBU-12 Paveway) que mataram o general iraniano Qassem Soleimani em 03/Jan/2020

Embora possa parecer surpreendente, os drones são usados no campo de batalha há mais tempo do que as aeronaves mais pesadas que o ar, conforme explicado em outro artigo deste articulista: Drones e mísseis de cruzeiro – equilibrando o jogo. Apesar disso, foi apenas com os avanços na eletrônica e em outros campos do conhecimento, que permitiram que os drones fossem realmente importantes em combate a partir da Guerra do Vietnã, onde os EUA usaram centenas de drones, principalmente em funções ISRT (inteligência, vigilância, reconhecimento e aquisição de alvos).

Drones foram largamente empregados no Vietnâ
Ao longo dos anos, os drones evoluíram, assumindo outras funções além de IRST. No começo do Século XXI, com a combinação MQ-1 Predator/Hellfire, os UCAV passaram a ser usados com grande frequência, a tal ponto que o Presidente Obama autorizou mais de 500 ataques com drones.

Além dos EUA, Reino Unido, Israel, Paquistão e Turquia já usaram UCAV em ações reais, e vários países adquiriram UCAV destes países ou buscam desenvolver seus próprios UCAV; pelo menos 95 países já fazem uso de drones militares, armados ou não.


VANTAGENS E LIMITAÇÕES DOS DRONES

Missões IRST ainda são a função principal dos drones, por quatro razões principais:

  • Drones tem grande persistência, ou seja, podem permanecer em voo por longas horas sem perder eficiência, ao contrário das aeronaves tripuladas por humanos
  • Drones podem ser enviados para missões em ambientes arriscados demais para humanos
  • Via de regra, os drones apresentam custos menores de aquisição e/ou operação do que aeronaves tripuladas
  • A combinação destes fatores significa que, em muitos casos, pode-se enviar drones para missões em quantidades maiores do que aeronaves tripuladas


Os UCAV aumentam ainda mais o leque de opções, principalmente para lidar com ‘alvos de oportunidade’, ou seja, aqueles que aparecem inesperadamente durante uma missão e que podem não dar oportunidade de um ataque posterior.

Entretanto, apesar dos incríveis avanços dos últimos tempos, os drones ainda enfrentam limitações importantes para seu uso em substituição ás aeronaves tripuladas, ou até mesmo como “caças descartáveis”, apesar do interesse de muitos países nestas capacidades. Listaremos aqui algumas destas áreas e limitações, e os possíveis contrapontos a cada uma. Mais adiante, falaremos de alguns projetos que já estão em fase de desenvolvimento.


TÉCNICAS AVANÇADAS DE PROJETO E CONSTRUÇÃO

O Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk é um dos drones mais avançados do mundo, mas também um dos mais caros, cerca de US$ 120 milhões, tão ou mais caro que aeronaves como o F-35 e o F-15EX

É inegável que as tecnologias de engenharia para projetar e construir aeronaves evoluíram consideravelmente, mas ainda é preciso evoluir bastante, especialmente no sentido de se produzir um UCAV que seja realmente descartável, especialmente se forem “stealth” (VLO, muito pouco observáveis), cujas exigências de produção e operação são, notoriamente, muito maiores do que as de aeronaves “convencionais”.

Tecnologias avançadas, como a “impressão 3D” (manufatura aditiva) também podem ajudar bastante a reduzir os custos e os prazos de projeto e construção.


AUTONOMIA TOTAL

O Northrop Grumman X-47B, apesar de avançado o bastante para conduzir automaticamente operações como reabastecimento em voo, ainda depende de operadores humanos para várias funções

Na fala de Musk, seu enfoque maior foi neste ponto - ele acredita que os drones estão muito próximos de serem autônomos, ou seja, operarem mesmo sem interferência humana. Mas a realidade ainda é bem diferente e distante disso.

Ainda hoje, os drones são altamente dependentes de operadores humanos, o que pode ser um grande problema, especialmente em ambientes onde os operadores já estão sobrecarregados (como os pilotos em aeronaves monoposto), ou em que as comunicações forem insuficientes ou falharem, seja por questões técnicas ou por ações inimigas. Tal dependência deve durar ainda vários anos.

Novas tecnologias surgem a todo tempo para lidar com problemas como a largura de banda. Mas outras tecnologias ainda precisam avançar mais para que os drones possam operar com autonomia em situações inesperadas e/ou quando não for possível a intervenção direta de operadores humanos, e os computadores quânticos podem ser essenciais nesta “corrida” pela “Força Aérea Autônoma”.


MOTORES A JATO MAIS BARATOS

O "Okhotnik" é propulsado pelo "caro" Saturn AL-31F que impulsiona os Su-35
Os motores a jato são provavelmente o componente individual mais caro de uma aeronave, chegando em alguns casos a representar 25% do custo total da aeronave.

Para complicar mais ainda, poucos países no mundo são capazes de desenvolver e produzir motores avançados: EUA, Inglaterra e França são os países com as capacidades mais avançadas nesta área. Dificuldades com motores avançados tem atrasado projetos até mesmo de potências como Rússia e China.

Na prática, isto significa que é impossível pensar em drones baratos sem antes pensar em motores baratos, e muitas das técnicas avançadas usadas para a construção das aeronaves em si, também podem ser usadas na produção de motores. Mas, apesar da busca por motores a jato de baixo custo terem pelo menos meio século, e progressos feitos nesta jornada, ainda há muito trabalho até que motores realmente “descartáveis” estejam disponíveis.


SISTEMAS DE MISSÃO MAIS BARATOS

Um dos motivos para os elevados custos do Global Hawk são seus avançados sensores, como os SLAR (radares de varredura lateral), cujos painéis planos são visíveis entre as asas e trem de pouso dianteiro na foto acima

Embora o motor seja o componente individual mais caro da aeronave, o conjunto mais caro é, via de regra, o de sistemas, principalmente os aviônicos. O treinador KAI T-50, por exemplo custa em torno de 20 milhões de dólares, enquanto que sua versão mais avançada FA-50, cuja diferença principal está na suíte de aviônicos, custa em torno de 50% a mais, ou seja, em torno de,30 milhões de dólares! Um radar avançado como o AN/APG-83 SABR pode custar mais de 3 milhões de dólares por unidade, sem contar outros aviônicos e sensores como o pod Sniper ATP custando mais de 1 milhão.

Uma forma de reduzir os custos destes sistemas é a utilização de redes em que vários veículos compartilham informações entre si, como o CEC (Capacidade de Engajamento Cooperativo) da US Navy. Avanços recentes incluem, por exemplo, a possibilidade de artilharia do US Army atacar alvos detectados por um F-35 da USAF, e fazer com que tais avanços possam ser empregados em drones é crucial para reduzir seus custos.


SISTEMA AVANÇADO DE RECUPERAÇÃO DE DRONES
  
Embora alguns drones sejam, por design, descartáveis, outros não são, e a recuperação de tais drones pode ser um problema sério em zonas de conflito. Sistemas que permitem a recuperação de drones por veículos em movimento, compensação de fatores ambientais no uso de paraquedas de recuperação ou até mesmo por aeronaves em voo, são essenciais para reduzir ao máximo os custos de drones.



AVANÇOS NA INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL (AI)

O ‘cenário Exterminador do Futuro’ é algo que assombra a AI

Embora a AI (inteligência artificial) seja, evidentemente, importante na questão da autonomia dos drones, conforme especificado anteriormente, cuidados estão sendo tomados para evitar que a AI acabe por se tornar um problema, com ‘armas inteligentes’ decidindo tomar ações que possam ser prejudiciais a raça humana.


MENOR CAPACIDADE DE ARMAS
  
Esta talvez seja a principal desvantagem dos drones atuais, e não parece que vai desaparecer tão cedo. Enquanto caças como o F-15 possam levar bombas enormes como as GBU-28 de 5 mil libras (cerca de 2.270 kg), não há informações sobre drones carregando armas mais pesadas que as derivadas da Mk.82 de 500 libras (cerca de 227 kg).

Entretanto, a combinação de maior persistência e menor custo dos drones significa que, em muitos cenários, é possível substituir um caça por vários drones, além de possuir um custo muito menor em caso de perdas, significando a ausência de perda humana ou da necessidade de uma arriscada operação C-SAR.


ALTERNATIVAS A UMA FORÇA AÉREA NÃO TRIPULADA

Embora uma força aérea “100% não tripulada” não seja viável num futuro próximo, conforme apontado anteriormente, outras alternativas são mais viáveis, e inclusive já estão em andamento.

Concepção artística da Boeing mostrando o seu conceito de UCAV Airpower Teaming System, apelidado ‘Loyal Wingman’, voando lado a lado com uma aeronave tripulada Boeing F/A-18 Super Hornet

Uma delas está na forma de programas como o “Skyborg” da USAF, que quer colocar drones com elevado grau de autonomia voando em formação com caças tripulados já em 2023, e o “Gremlin”, que pretende usar aeronaves como o C-130 Hercules como “porta aviões voadores”, lançando drones baratos o suficiente para serem descartáveis, mas autônomos o suficiente para serem recuperados em pleno voo pela “nave mãe” caso sobrevivam à missão.

Uma coisa é quase certa, a próxima geração de caças, a chamada 6ª geração, deve contar com caças “opcionalmente tripulados”, ou seja, capaz de fazer boa parte das missões sem a necessidade de um piloto a bordo, mas também de operar com piloto em situações que o exijam. Junto com programas como o Skyborg, que deve ajudar a USAF a resolver a crônica falta de pilotos, e orçamentos militares que tendem a diminuir, ainda que a vida útil do F-35 ultrapasse o ano 2070.

Aliás, a longa vida útil de sistemas militares é um dos maiores motivos pelos quais as forças armadas atuais não estão com tanta pressa em “aposentar” suas aeronaves atuais, como o venerável B-52, por exemplo, que deve continuar em operação quase 100 anos após entrar em serviço.


UCAV Kratos XQ-58A Valkyrie, programa Skyborg da USAF

CONCLUSÃO
  
Visionário como é, Musk pensou muitos anos à frente, como de costume. A realidade, entretanto, é que os caças tripulados continuarão conosco por muito tempo ainda, mesmo que acompanhados por drones, com estes podendo operar como alas de aeronaves tripuladas.

Além disso, a nova geração de caças já estava em desenvolvimento quando a tecnologia permitiu programas como o Skyborg, o que significa que, talvez, a “7ª geração” seja aquela que, de fato, vá concretizar a visão de futuro apresentada por Musk, mas provavelmente nem estará vivo para testemunhar isso, já que é pouco provável que a 7ª geração voe antes de 2050 ou 2060!



Por Renato Marçal

Revisão do Texto: Angelo Nicolaci


REFERÊNCIAS

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