domingo, 17 de janeiro de 2021

Forças Armadas trabalham incansavelmente em apoio ao Amazonas

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Desde o agravamento na crise de saúde no Amazonas, que registrou um aumento vertiginoso nos casos de Covid-19, as Forças Armadas tem atuado incansavelmente em apoio a população daquela região do Brasil.


A madrugada da última sexta-feira (15) e este final de semana, foram de intenso trabalho para os militares brasileiros. Atuando no contexto da Operação Covid-19, tem trabalhado diuturnamente em apoio a população de Manaus no Amazonas. Em coordenação com o Ministério da Saúde e com o Governo estadual, o Ministério da Defesa, por meio das Forças Singulares, permanece prestando apoio ininterrupto à capital amazonense, oferecendo importante apoio logístico para minimizar os impactos sofridos pelo sistema de saúde daquele estado. Estão sendo transportados cilindros de oxigênio, respiradores, material para montagem de hospitais de campanha e uma usina de oxigênio. Além de material primordial para rede de saúde, seguem realizando evacuações aeromédicas para remoção de pacientes de Manaus para outros estados.

Transporte de oxigênio

Neste sábado (16), aeronaves C-130 Hércules chegaram a Manaus trazendo oxigênio líquido através da ponte aérea estabelecida a partir de São Paulo. Foram empregadas duas aeronaves, uma transportou cinco tanques de oxigênio e outra, oito tanques, somando 6 mil metros cúbicos do gás líquido. O voo que partiu de Guarulhos (SP), pousou na Ala 8, Base Aérea de Manaus. As ações de transporte de oxigênio inicial transcorreram até este domingo (17), visando suprir as necessidades hospitalares de Manaus.



Também neste sábado (16), a Força Aérea Brasileira foi acionada para transportar duas unidades geradoras de oxigênio, uma de Guarulhos com destino à Parintins (AM) e outra de Viracopos (SP) para Manaus. As chamadas usinas são equipamentos alimentados com energia elétrica e possuem tecnologia para processar o ar atmosférico e liberar oxigênio medicinal.

Transporte de pacientes

Em continuidade a missão de apoio logístico, foram realizadas missões de evacuação aeromédica (EVAM) de pacientes com sintomas leves de Covid-19 que necessitam de oxigênio entre Manaus e outras cidades pela Força Aérea. Para esta missão foram empregadas aeronaves C-99, que foram responsáveis entre sexta-feira (15) e sábado (16), por transladar 23 pacientes e seis profissionais de saúde para São Luís. Foram 12 durante a noite de sexta-feira e outros 11 no sábado.

Respiradores

O Ministério da Defesa, por intermédio da Marinha do Brasil (MB), enviou na sexta-feira (15), 40 respiradores INSPIRE (inicialmente 26, em seguida mais 14) para Manaus, onde ficarão armazenados no Centro de Intendência da Marinha, em apoio à saúde no estado do Amazonas. 

O INSPIRE é um respirador de baixo custo desenvolvido a partir de uma parceria entre o Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP) e a Universidade de São Paulo (USP). O equipamento foi, planejado, projetado e desenvolvido por uma equipe multidisciplinar de pesquisadores da Escola Politécnica da USP, durante quatro meses, para atender preferencialmente aos casos de Covid-19 e realizar atendimentos em situações adversas e lugares isolados. 

Equipamento de custo baixo 

O maior diferencial desse ventilador pulmonar é o seu funcionamento por meio de bateria. O respirador possui um nível de controle computacional extremamente sofisticado, baseado em uma bomba independente chamada “ambu” (ressuscitador de uso manual normalmente utilizado em ambulâncias). De acordo com os coordenadores do projeto, foram feitas algumas modificações funcionais dessa bomba, para que ela passasse a ser pressionada de maneira automatizada e controlada. 



Diferentemente dos respiradores do mercado, o equipamento independe de uma linha de ar comprimido, normalmente disponível em hospitais, possibilitando o seu uso em caráter emergencial. O INSPIRE é um equipamento simples, com peças fáceis de serem encontradas no mercado brasileiro, de baixo custo, mas com todas as facilidades operacionais de um respirador comum. A parceria entre a Marinha e a USP tem o objetivo de fornecer uma alternativa barata e acessível aos equipamentos já existentes no mercado.

Hospital de campanha

Nesta semana, aeronaves KC-390 da FAB têm realizado transporte do Rio de Janeiro (RJ) e de Recife (PE) para Manaus, levando módulos e 4,3 toneladas de materiais hospitalares, como camas, tendas e geradores, para a montagem de um hospital de campanha no Hospital Delphina Rinaldi Abdel Azizi. O intuito é ampliar a capacidade de atendimento de saúde ao público em Manaus. O serviço está sendo realizado por militares do Exército com a supervisão de pessoal especializado.


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com informações do Ministério da Defesa e Marinha do Brasil

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sexta-feira, 15 de janeiro de 2021

Japão elogia plano do Reino Unido de enviar Grupo Tarefa com porta-aviões à Ásia

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O ministro da Defesa do Japão, Nobuo Kishi, saudou nesta quinta-feira (14) o plano do Reino Unido de enviar um Grupo Tarefa capitaneado por seu novo navio aeródromo às águas do Pacífico ocidental em meio à crescente atuação da China.

Durante uma videoconferência com seu homólogo britânico Ben Wallace, Kishi disse que o Japão trabalhará em estreita colaboração com o país para o envio do Grupo Tarefa, nucleado pelo HMS "Queen Elizabeth", de acordo com o Ministério da Defesa japonês.

O Navio Aeródromo comissionado em 2017, é atualmente o maior navio de guerra do Reino Unido, deslocando 65.000 toneladas e medindo 280 metros de comprimento, sendo o primeiro de dois navios desta classe. O NAe deverá realizar exercícios conjuntos com as Forças de Autodefesa do Japão e da US Navy que operam naquela região durante sua presença naquele teatro de operações, incluindo as ilhas Nansei, no sudoeste do Japão.

Kishi e Wallace concordaram que os dois países irão “se opor fortemente” a qualquer tentativa unilateral de mudar o "status quo" nos mares do Leste e do Sul da China de acordo com o ministério japonês, tendo em vista a crescente presença da PLA Navy na região.

A China pressionou agressivamente suas reivindicações territoriais nesses mares, aumentando as tensões com Tóquio e vários outros países asiáticos.

Kishi e Wallace concordaram em fortalecer uma cooperação de defesa no Pacífico livre e aberta, além de trabalhar para manter conversações bilaterais envolvendo os ministros das Relações Exteriores de seus países em uma data antecipada, disse o ministério.

Eles também reafirmaram que trabalharão em direção ao objetivo de garantir que a Coréia do Norte se livre das armas de destruição em massa e mísseis balísticos de forma "completa, verificável e irreversível", disse.


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OPERAÇÃO DE GUERRA: Mais de 50 toneladas de equipamentos e materiais são transportados pela FAB para Manaus

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A Força Aérea Brasileira transporta mais de 50 toneladas entre equipamentos e materiais para a montagem de Hospital de Campanha (HCAMP), além de um total de 386 cilindros de oxigênio para Manaus. Uma verdadeira operação de “guerra”, que coloca à prova a capacidade logística da Força Aérea Brasileira, que tem realizado uma verdadeira ponte-aérea no combate ao Covid-19 na região amazônica.

O Ministério da Defesa atende à solicitação do Governador do Amazonas, Wilson Miranda Lima, que requereu apoio junto ao Comando Conjunto da Amazônia, um dos 10 comandos conjuntos estabelecidos em todo o país pela Operação Covid-19.

Na última quarta-feira (13), duas aeronaves KC-390 “Millennium” decolaram rumo à Capital do Amazonas. As aeronaves transportaram 25 toneladas de carga, partindo do Rio de Janeiro carregadas com 20 barracas climatizadas, 20 climatizadores e três geradores de energia, entre outros insumos de saúde.

Nesta última quinta-feira (14), outra aeronave KC-390 decolou rumo a Manaus, esta partindo de Recife com 25 toneladas de materiais para a montagem do Hospital de Campanha (HCAMP). Entre os itens estão: sete barracas, nove condicionadores de ar, 42 luminárias e dois geradores de energia, entre móveis e equipamentos hospitalares.

As Forças Armadas também foram requisitadas para transportar em caráter de urgência cilindros de oxigênio hospitalar para Manaus. A missão com logística de guerra teve início na sexta-feira, 8 de janeiro, e deve terminar no próximo domingo (17). No total, 386 cilindros de oxigênio deverão ser transportados por aeronaves C-130 “Hércules” da Força Aérea Brasileira (FAB) para o Amazonas.



O primeiro voo decolou de Belém, no Pará, em direção à Manaus no dia 8 de janeiro, O “Hércules” seguiu com carregamento de 150 cilindros de oxigênio. No sábado passado (9), o segundo “Hércules” decolou da Capital Paraense rumo à Manaus transportando mais 200 cilindros de oxigênio para o tratamento de vítimas do Covid-19. Nos próximos dias, aeronaves C-130 da FAB entregarão os 36 cilindros de oxigênio remanescentes. 

Por trás do transporte de cilindros de oxigênio, existe uma operação logística típica de guerra. Em 10 dias, serão percorridos 37.600 km e alocadas 94 horas de voo. O equivalente a quase uma volta completa na Terra sobre a linha do equador.


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 com informações do CCOMSOD


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Navio-Aeródromo - Conheça as vantagens, desvantagens e a importancia desse gigante dos mares em nossa nova série!

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Recentemente, analisando uma série de pautas que temos em nossa mesa, uma em especial me motivou a retomar sua conclusão e publicá-la, algo que tem tomado constantemente os debates nas redes sociais: Quais as vantagens e deficiências de operação e emprego de um Navio Aeródromo (NAe)? Essa é uma questão bastante recorrente, principalmente quando se discute se o Brasil deve ou não investir futuramente na construção de um navio do tipo.

Todas as questões que envolvem os "míticos" Navios Aeródromos, ou como são popularmente conhecidos "Porta-Aviões", estão repletas de informações desencontradas, mitos, inverdades, alguns fatos e pontos de vista distorcidos que mais prejudicam do que ajudam essa importante discussão. 

Como tem sido nossa missão, o GBN Defense mais uma vez traz à tona a discussão, oferecendo ao nosso leitor uma análise objetiva e isenta dos "achismos" comuns em muitas mídias e canais ditos especialistas no assunto.

Objetivos do Navio Aeródromo (NAe)

Primeiro ponto que é preciso compreender quando falamos em Navio Aeródromo (NAe) está diretamente ligado ao objetivo de emprego deste meio, o qual pode ser: 

  • Projeção de força, 
  • Controle marítimo em suas três dimensões (Superfície, Submarino e Aéreo) 
  • Defesa de determinada zona marítima contra um variado leque de ameaças, desde assimétricas até oposição a uma força naval hostil. 

Mais adiante vamos abordar melhor as missões que podem ser desempenhadas pelo NAe, o qual basicamente oferece a capacidade de operar diversos meios aéreos, quer sejam eles de asa-fixa ou rotativas, tripulados ou remotamente pilotados (VANT/SARP) onde sejam necessários.

Essa flexibilidade torna mais eficiente o emprego do poder aéreo, ampliando a capacidade de defesa, conhecido como "guarda-chuvas" da esquadra, dando maior poder de resposta aos meios envolvidos no teatro de operações (área operacional).

Tal habilidade possibilita identificar e neutralizar diversas ameaças, mantendo uma zona segura para os componentes do Grupo Tarefa (GT) e ao próprio NAe, viabilizando lidar com ameaças de superfície, submarinas e aéreas, através do emprego de variados sistemas, meios aéreos e armamentos para eliminar a força hostil, o que definimos como capacidade tridimensional de combate, além da viabilidade de lançar ataques contra alvos táticos e estratégicos muito além do território de seu operador.

Sendo um importante ativo na política externa de nações como os EUA e seus aliados europeus, e que em anos mais recentes recebeu especial atenção e investimentos vultosos pela China, a qual planeja uma poderosa capacidade de projeção de força amparada em Navios Aeródromos que já começa a tomar forma.

A China dispõe de dois navios do tipo, aos quais deve se juntar um terceiro em curto espaço de tempo, além de informações que dão conta das ambições de um quarto e um quinto NAe.


Não é nosso objetivo aqui abordar a história deste importante expoente do poder naval, ponto este que será tema de um capítulo posterior desta série, onde pretendemos aprofundar o conhecimento de nossos leitores quanto a este tipo de embarcação e sua história ao longo de décadas, com alguns capítulos da história onde este tipo de navio se mostrou um importante ativo, ou sua ausência representou um irremediável revés.


Tipos e características

Temos variados projetos de Navios Aeródromos e demais tipos voltados as operações aéreas, os quais podem ser classificados em diversas categorias e empregabilidades, alguns destinados exclusivamente a operações com asas rotativas (Porta-Helicópteros), outros com capacidades mistas, operando com asas fixa e rotativas, além de possuir capacidade de projetar força pelo mar, estes categorizados como LHD/LHA (Landing Helicopter Dock / Landing Helicopter Atack), que são navios que possuem um amplo convoo, similar à um porta-aviões, onde a maioria das classes está destinada a operação de um variado leque de helicópteros, com alguns destes tipos capazes de operar aeronaves de asa fixa VSTOL (Decolagem Curta e Pouso Vertical), como os vetustos AV-8 Harrier e o moderno F-35B Lightning II, além de operar com meios anfíbios e embarcações especiais de desembarque de pessoal e material, e de certa forma também podemos incluir algumas classes de navios do tipo LPD (Landing Plataform Dock – Doca Plataforma de Pouso), como o NDM Bahia (Ex-TCD Siroco francês da classe Foudre) operado pela Marinha do Brasil. O tipo mais conhecido e famoso, sem sombra de dúvidas, são os super "porta-aviões", estes um ativo até então exclusivo da US Navy (Marinha dos Estados Unidos), e porta aviões como a classe britânica “Queen Elizabeth” e o francês “Charles de Gaulle”, o segundo adotando propulsão nuclear, o único NAe nuclear fora do inventário da US Navy, não nos esquecendo de citar que as marinhas da Rússia, Índia e China também operam belonaves de deslocamento e capacidades dignas de serem aqui relacionadas.


No Brasil tem se discutido a necessidade de se obter um novo NAe após a desativação do A-12 São Paulo (Ex-R99 Foch da Marine Nationale francesa), alguns defendem que devemos investir em outras soluções, como submarinos para prover a capacidade de negação de mar, usando como justificativa para essa posição o fato de não termos pretensões de projetar força fora de nosso território, além do argumento pautado nos custos envolvidos da operação de um NAe, somados as necessidades emergentes de renovação de nossos meios de escolta, navios essenciais ao emprego de um Grupo Tarefa (GT) nucleado em Navios Aeródromos e sua segurança no mar. Enquanto isso, outros tem o entendimento da necessidade de contar com ao menos um navio do tipo para manter uma real capacidade de prover o pleno controle de nossas águas jurisdicionais em suas três dimensões.



Uma breve análise

No momento, apenas os EUA e França contam em suas esquadras com Navios Aeródromos de propulsão a energia nuclear, sendo esta a opção mais adequada para navios do tipo que deslocam acima de 65.000 toneladas, sendo necessária esta solução para suprir a alta demanda energética a bordo, tendo em vista o amplo emprego de complexos sistemas de ECM (Contra-medida eletrônica), ESM (medida de suporte eletrônico) e EMALS (sistema eletromagnético de lançamento de aeronaves), este último tem substituído os antigos sistemas a vapor nos modernos projetos de NAe. 

Outra particularidade do emprego da propulsão nuclear é o objetivo de emprego destes meios na projeção do poder naval ao redor do globo, o que nos leva a classificar como uma solução voltada para capacidade de projeção de poder, o que é o caso norte americano, mantendo GT nos principais pontos do globo, assim mantendo sua presença militar e capacidade de pronta resposta onde se faça necessária em pouco tempo, sendo uma das principais ferramentas da política intervencionista dos EUA desde a Segunda Guerra Mundial.

Apesar do potencial de projeção de força, o NAe de menor deslocamento não apresenta a adequada capacidade de projetar poder em áreas distantes de seu raio de ação inicial (RAI).

Devido a sua limitada capacidade de transportar combustível, tais classes de NAe dependem diretamente de uma rede logística para abastecimento de seus tanques, não apenas para suprir seu Destacamento Aéreo Embarcado (DAE), mas principalmente para sua própria operação, o que leva á necessidade do apoio de um navio-tanque em todo período de operações, além de contar com uma modesta capacidade de prover superioridade aérea em determinados cenários de conflito, se comparada a envergadura e capacidade de um “super porta-aviões”, os quais dispõe de um DAE poderoso, muito superior a muitas forças aéreas pelo mundo. 


Os sistemas AEW&C (Controle Aéreo Antecipado) e ASW (Guerra Antissubmarina) baseados em aeronaves de asa fixa também são um fator importante, o qual deve ser meticulosamente estudado, sendo ativos críticos para o eficiente emprego de um NAe, ainda que possam contar com meios de asas-rotativas.

Lembramos que, comparados às aeronaves de asa-fixa, os helicópteros possuem restrições de velocidade e alcance, o que limita a zona que podem escanear, criando áreas seguras menores que as providas pelas aeronaves de asa-fixa.

Estes sistemas AEW&C e ASW são mais escassos nas classes de NAe de menor deslocamento, tendo em vista a necessidade de otimizar ao máximo a capacidade de superioridade aérea/interdição e ataque. Observando essas limitações e qualidades, o NAe de menor deslocamento é indicado principalmente para monitoramento de áreas marítimas, manutenção de presença, defesa de áreas de interesse próximo e oposição à presença de forças hostis em águas jurisdicionais.


Conhecendo os sistemas de lançamento e recuperação

Hoje existem variados projetos de Navios destinados as operações aéreas, conforme relatamos no início, porém, para operação com aeronaves de asa-fixa temos dois modelos básicos de convoo, o convés em ângulo com emprego de sistemas de catapulta (CATOBAR), ou o convés com Ski-jump (STOBAR), este último em algumas versões emprega catapultas, sendo modelo comumente adotado por projetos de origem soviética, como os NAe indianos e chineses. Mas há também o emprego desta solução por países europeus, como Espanha, Itália e Reino Unido, nos dois primeiros citados o DAE é composto por aeronaves STOVL/VTOL AV-8B Harrier e agora o F-35B, este último sendo o meio operado pelos britânicos em seus dois novos "porta-aviões". Não pretendemos aprofundar sobre estas características, tendo em vista que em futuros capítulos iremos abordar cada ponto em profundidade.



Entendendo os sistemas de lançamento e recuperação

Vamos iniciar pelo mais conhecido dos sistemas, o "Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery" ou CATOBAR, apontado como sistema para o lançamento e recuperação de aeronaves mais empregado em porta-aviões.

Apesar de ter um custo significativo, suas características entregam maior segurança nas operações aéreas e a capacidade de operar um vasto leque de aeronaves de asa-fixa, não se limitando aos meios STOVL, permitindo operar os meios aéreos em sua plena capacidade, portando maior carga útil e combustível.

Outro ponto relevante é a capacidade de lançar aeronaves com uma relação peso/potência mais modesta, com aeronaves mais pesadas, como é o caso de plataformas AEW&C E-2 Hawkeye e similares, além de meios COD (transporte aéreo embarcado), como o KC-2 "Trader". O sistema consiste no lançamento de aeronaves com auxílio de uma catapulta à vapor ou sistema eletromagnético e pouso assistido por sistema de cabos de parada. 


Outro sistema bastante empregado é o STOBAR (Short Take-Off & Barrier Assisted Recovery) que consiste no método de decolagem curta sem auxílio de um sistema de catapulta e recuperação por Arresto, este empregando um sistema de cabos de parada similar ao empregado no CATOBAR, mas ao invés da catapulta, as aeronaves decolam com apoio de uma rampa “Ski-jump”.

Em geral este tipo apresenta inúmeros fatores limitantes se comparado ao CATOBAR, combinando elementos tanto do sistema de decolagem curta e aterrissagem vertical (STOVL), quanto de decolagem assistida por catapulta e recuperação por arresto (CATOBAR).

A diferença entre o STOVL (ou STOL) e o STOBAR, está diretamente ligada a capacidade de operar aeronaves "convencionais", mas estas perdem grande parte de sua capacidade de carga útil e combustível para que seja possível seu lançamento empregando a potência de seus motores com o auxílio de uma Ski-Jump. Já para realizar a manobra de pouso embarcado deste tipo de aeronave é imprescindível o uso do sistema de parada por cabos, diferente do STOVL que pode abrir mão do sistema de parada por cabos, dada a característica das aeronaves empregadas neste tipo de navio.

O sistema STOBAR é mais simples e apresenta menor custo de operação do que o CATOBAR, porém, entregam uma capacidade muito inferior ao CATOBAR, conforme descrevemos, limitando não só o leque de aeronaves que podem ser operadas com este sistema, bem como a limitada carga útil e autonomia das mesmas, principalmente se não houver uma capacidade REVO (reabastecimento em voo) adequada para atender a estes vetores após a decolagem. 

Existem estudos e propostas de criar um sistema híbrido STOBAR, utilizando sistema de lançamento EMALS de baixa potência e Ski-Jump, buscando ampliar a capacidade de carga útil e combustível das aeronaves embarcadas neste tipo de navio, sem aumentar demasiadamente a complexidade e custos operacionais dos mesmos.


Podemos citar como navios que empregam o sistema STOBAR, os tipos soviéticos que foram os primeiros a apostar nesta configuração, com o "Admiral Kuznetsov" sendo o primeiro a utilizar este conceito, seguido por outros países como Índia que conta com o INS Vikramaditya da Classe Kiev e está construindo o INS Vikrant, além da China que conta com Liaoning (Ex-Varyag – Classe Kuznetsov) e está finalizando as provas de mar do seu primeiro NAe, o “Shangdong”, este sendo desenvolvido com base no projeto da classe “Kuznetsov”, mas refinamentos e apresentando maior deslocamento.

Por último temos alguns tipos que são capazes de operar aeronaves de asa-fixa, mas só operam aeronaves STOVL, como o AV-8B Harrier ou F-35B Lightning II, como é o caso do italiano “Cavour”, o espanhol “Juan Carlos” e outros no mesmo conceito sendo desenvolvidos pelo Japão, Coréia do Sul e Reino Unido.


Os desafios de operar um Navio-Aeródromo

Operar um "Porta-Aviões" requer não apenas um orçamento que comporte os custos de obtenção, operação e manutenção deste meio, mas o "expertise" no emprego deste tipo de navio, o que demanda um alto-nível de adestramento e qualificação de todos envolvidos, desde a tripulação orgânica do NAe, passando pelos componentes do Destacamento Aéreo Embarcado - DAE (Pilotos, Equipes de Manutenção dos Esquadrões), Departamento de Aviação e demais departamentos, mas principalmente a sinergia destes quando embarcados no NAe e os demais meios do Grupo Tarefa (GT), lembrando que o NAe também fica responsável por coordenar o espaço aéreo de seu núcleo, o que exige a qualificação de todos envolvidos em operações aéreas não apenas no NAe, mas nos meios de escolta, apoio e navios Multipropósito que estejam operando aeronaves. Essa capacidade é restrita à um grupo muito seleto, do qual o Brasil faz parte.


Embora tenhamos desativado nosso último NAe há algum tempo, ainda mantemos nossas capacidades, empregando o recentemente renomeado Porta-Helicópteros Multipropósito "Atlântico", que passou a ser denominado Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM “Atlântico”), essa mudança se devendo a estudos realizados mais recentemente, os quais levaram em consideração a capacidade de operar aeronaves tiltrotor como o V-22 “Osprey” (embora este não seja parte ainda de nosso inventário), e aeronaves remotamente pilotadas (ARP).

Para além da capacidade de operar aeronaves Tiltrotor, o NAM “Atlântico” pode coordenar aeronaves lançadas a partir de bases em terra (AF-1 Skyhawk e meios operados pela FAB e mesmo EB), as quais passam a ser vetoradas pela equipe do "Atlântico" no teatro de operações, o que representa uma formidável capacidade de controle aéreo empregando o radar Type 997 ARTISAN 3D, capaz de acompanhar centenas de contatos a grandes distancias e estabelecer uma cobertura relevante, mantendo assim a capacidade de nossa Marinha, embora não possamos ainda operar aeronaves de asa-fixa embarcada em um NAe convencional.

Um dos grandes desafios hoje às Marinhas que operam navios do tipo tem sido o nível de ameaças que surgem no horizonte, porém, embora muitos críticos e especialistas apontem que o reinado dos grandes "Porta-Aviões" esteja chegando ao fim, ainda podemos vislumbrar muitas décadas à frente onde este ainda se apresenta como um dos mais completos e capazes meios de projeção de poder e defesa.

Onde tem sido demonstrado um grande investimento de Marinhas menores e menos adeptas ao emprego do poder aéreo embarcado a partir de aeronaves de asa-fixa, adotando o conceito de navios multipropósito com capacidade STOVL/CATOBAR, ou ainda navios destinados exclusivamente as operações aéreas empregando o F-35B, como tem demonstrado a Coréia do Sul e o Japão, este último voltando a contar novamente com esta capacidade que foi abandonada após a capitulação na Segunda Guerra Mundial, objetivando contornar as restrições impostas a esta capacidade em sua Constituição. Isso sem considerar a extensa modernização e preparação que o italiano "Cavour" foi submetido para que possa operar com uma ala composta por aeronaves F-35B.

Outra questão a ser considerada é a missão a qual se destina o NAe, como descrito no início desta matéria, um NAe não é apenas uma forma de projetar poder em áreas longínquas, mas pode ser empregado para controle marítimo, meio de dissuasão, defesa de águas jurisdicionais, apoio a operações humanitárias, dentre outras funções que pode desempenhar. Partindo desta questão, o próximo capítulo desta série especial irá analisar a questão brasileira com relação ao NAe e suas pretensões.

 

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança.

 

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segunda-feira, 4 de janeiro de 2021

Segunda bateria de Iron Dome á caminho dos EUA

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Israel realizou o envio neste fim de semana do segundo sistema de Defesa Aérea antimísseis Iron Dome, dos dois inicialmente adquiridos pelo Exército dos EUA. A entrega da segunda bateria do sistema Iron Dome marca o sucesso do sistema, sendo os EUA o primeiro cliente de exportação do sistema, e espera-se mais contratos para obtenção de novas baterias pelos americanos no futuro, disse o Ministério da Defesa de Israel neste domingo (3).

“Estou confiante de que o sistema ajudará o Exército dos EUA a proteger as tropas americanas contra ameaças balísticas e aerotransportadas, bem como contra o desenvolvimento de ameaças nas áreas onde as tropas dos EUA estejam destacadas em várias missões”, disse o ministro da Defesa, Benny Gantz, no comunicado.

Em agosto de 2019, os Estados Unidos concordaram em comprar duas baterias de defesa contra mísseis Iron Dome, cada uma das quais inclui lançadores e mísseis feitos pela Rafael Advanced Systems Ltd., um conjunto de radares feito pela ELTA e um centro de comando e controle desenvolvido pela empresa mPrest, que compõe o Iron Dome, destinados para emprego na defesa das tropas americanas contra ataques aéreos.

A primeira bateria foi entregue em setembro e “já estava passando por um processo de implementação nos Estados Unidos”, disse o Ministério da Defesa de Israel.

A segunda bateria foi colocada em um navio no fim de semana com destino aos Estados Unidos, disse o ministério, divulgando imagens dos caminhões que compõem o sistema sendo carregados no navio.

Israel está interessado em exportar o sistema Iron Dome, mas sem expor as tecnologias desenvolvidas que o fazem funcionar, já que essas informações poderiam ser usadas pelos inimigos do país para neutralizar o sistema.

Em março, as Forças Armadas dos Estados Unidos expressaram preocupação com o fato de não terem recebido acesso aos códigos-fonte subjacente, o que tornava as compras adicionais menos prováveis.

Porém, segundo informou uma fonte da Rafael ao The Times of Israel em setembro, a empresa estaria negociando ativamente vendas adicionais para os americanos e acreditava que as preocupações levantadas em março não eram relevantes.

A Rafael anunciou em agosto que estava fazendo uma parceria com a americana Raytheon, no intuito de abrir uma linha de produção do Iron Dome nos Estados Unidos, um sinal de que mais negócios com os EUA estão em andamento.

O sistema Iron Dome, que foi desenvolvido inicialmente em Israel, mas foi expandido significativamente com financiamento dos EUA, está em uso operacional há quase uma década em Israel, principalmente contra foguetes de curto alcance disparados da Faixa de Gaza, mas também ao longo da fronteira síria. Ele representa o nível mais baixo do sistema de defesa aérea de vários níveis do país, junto com sistemas de médio alcance e os sistemas de mísseis de longo alcance Arrow-2 e Arrow-3.

De acordo com Moshe Patel, o Iron Dome interceptou mais de 2.400 projéteis em seus 10 anos de serviço, que ele disse "salvou centenas de vidas".

O sistema é bastante interessante, apesar de não atender inicialmente os requesitos para um sistema de defesa aéreo objetivado pelo Exército Brasileiro, o qual busca uma solução para cobertura de médio alcance, trata-se de uma solução que complementaria muito bem um moderno sistema de defesa aérea no país, tendo em vista a lacuna existente neste tipo de capacidade no Brasil.

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Com agências de notícia

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Skunk Works divisão responsável pelos caças F-22 e F-35 da Lockheed Martin esta de luto.

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A executiva da Lockheed Martin Aeronautics, encarregada pela maior divisão da empresa e de uma série de projetos da Skunk Works, Michele Evans, morreu na última sexta-feira (01), anunciou a empresa.

Michele Evans, que passou toda a carreira trabalhando na maior indústria de defesa do mundo, lutava contra uma doença não revelada desde 2019.

“Toda a equipe da Lockheed Martin ficou triste ao saber que a vice-presidente executiva da Aeronáutica, Michele Evans, faleceu no dia de Ano Novo”, disse o CEO da Lockheed, Jim Taiclet, em um comunicado. “Ao longo de sua carreira, Michele liderou alguns dos programas mais importantes que garantem a segurança de nossa nação e de seus aliados e ajudam a tornar nosso mundo um lugar mais seguro.”

Desde outubro de 2018, Evans estava encarregada de alguns dos projetos de maior importância da Lockheed, incluindo o F-35 Joint Strike Fighter e futuros desenvolvimentos de armas dentro do famoso Skunk Works departamento de desenvolvimento de tecnologias avançadas da empresa, responsáveis pelos famosos caças Stealth F-22 e F-35.

Evans, que há muito era considerada candidata a um dia a se tornar CEO da Lockheed, tirou uma licença médica em setembro de 2019, mas voltou a trabalhar alguns meses depois. Ela tirou outra licença médica em dezembro de 2020. 

Greg Ulmer, chefe do programa F-35, atua como vice-presidente executivo em exercício desde dezembro e permanecerá nessa função até que um novo líder de divisão seja nomeado.

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Com informações do Defense One
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