domingo, 27 de dezembro de 2020

Fragata Independência finda sua jornada após mais de 9 meses na última comissão brasileira na FTM-UNIFIL

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No último sábado (26), a Fragata "Independência" (F44) regressou à sua base de origem após nada mais, nada menos que 293 dias desde sua partida rumo ao Líbano em 8 de março deste ano, cumprindo a última comissão de nossa Marinha no âmbito da Força Tarefa Marítima prevista pela atuação brasileira na UNIFIL. 

A Comissão Líbano XVII, marcou o encerramento dos nove anos de atuação brasileira naquela missão da ONU, onde pela primeira vez uma missão marítima foi comandada por uma nação extra-OTAN, onde foram realizadas nesta última comissão, 23 patrulhas, com a marca de 160 dias de mar, dos quais 110 operando na zona de patrulha libanesa, com 33 mil milhas náuticas navegadas, em pouco mais de nove meses de missão.


A Marinha do Brasil cumpriu seu papel, coordenando a Força Tarefa Marítima Internacional, onde nesta última fase contou com seis belonaves sob seu comando, com meios da Alemanha, Turquia, Bangladesh, Grécia e Indonésia. Ao longo da missão foram cumpridas as tarefas de impedir a entrada de armas e materiais ilícitos no território libanês, apoiamos o desenvolvimento da Marinha do Líbano, onde foram empregados mais de 3.600 militares brasileiros nestes nove anos, tendo sido responsável por fiscalizar mais de 71.200 navios e identificando cerca de 14.100 desses às autoridades libanesas para inspeção, atuando numa vasta área marítima de operações, com cerca de 17 mil km2.

Nosso editor, Angelo Nicolaci, esteve presente a cerimônia de recepção da "FINDEP" (como a "Independência" é chamada pelos seus tripulantes) e sua tripulação, composta por mais de 200 militares, entre homens e mulheres, os quais honraram o nome e as tradições de nossa nação.


Durante a cerimônia que ocorreu na Base Naval do Rio de Janeiro (BNRJ), o navio chegou próximo as 9 horas da manhã, sendo recepcionado pelo Comandante de Operações Navais (CON), Almirante de Esquadra Alipio Jorge Rodrigues da Silva, o qual em seu discurso ressaltou as dificuldades superadas pelos tripulantes como a distância de seus lares, o desafio imposto pelo Covid-19, a complexidade da operação e a trágica explosão ocorrida no Porto de Beirute, em agosto. O Alte. Esq. Alípio Jorge, ainda ressaltou o papel desempenhado pela nossa Marinha ao longo dos nove anos de atuação, assim como destacou os novos desafios que virão. 

Após o cerimonial, o "CON" deu uma breve coletiva aos jornalistas presentes, onde destacou o sucesso da atuação brasileira à frente da FTM, a qual o comando agora será transferido à Marinha Alemã, que assumirá o comando da UNIFIL. Porém, deixou claro que, embora não venhamos a destacar navios para aquela missão, a mesma ainda conta com a participação de militares brasileiros, ressaltando que dentre os pontos que levaram a retirada de nossos meios navais daquela missão, se deve as questões logísticas, e a revisão estratégica realizada recentemente, a qual visa focar no entorno estratégico brasileiro, com nossa Marinha se preparando para atuar no Golfo da Guiné e no Chifre da África, combatendo a ameaça representada pelo contrabando de ilícitos e a pirataria. Lembrando que o Brasil esta presente em oito das doze missões de paz em andamento no âmbito da ONU ao redor do mundo.

A Marinha do Brasil demonstrou mais uma vez os rigorosos procedimentos de combate ao COVID-19, onde durante a chegada, os familiares não puderam realizar a tradicional recepção no cais, mas aguardaram em seus carros no estacionamento, assim evitando aglomeração, sendo restrito a presença de apenas duas pessoas por veículo, além de ter disponibilizado transporte para pontos estratégicos aos tripulantes que assim optassem.

Os tripulantes, bem como seu comandante, o Capitão-de-Fragata André Felipe R.F. de Carvalho, terão alguns dias de descanso até o regresso as suas atividades e preparativos para nova comissão, devendo regressar à bordo no dia 6 de janeiro.

Em breve traremos uma matéria especial sobre a UNIFIL, com um rico conteúdo e entrevistas com vários personagens destes 9 anos de atuação brasileira naquela missão.


Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN Defense, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança.

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sábado, 26 de dezembro de 2020

Fragata "Independência" regressa do Líbano

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Neste sabado, 26 de dezembro chega ao Brasil, na Base Naval do Rio de Janeiro, a Fragata Independência (F44), após concluir sua missão na Força-Tarefa Marítima (FTM) da UNIFIL. Cerca de 200 militares, que iniciaram o retorno ao País, em 2 de dezembro, permaneceram no Líbano por 9 meses. Durante este período, realizaram fiscalizações e inspeções e, principalmente, participaram das ações de mitigação da destruição causada pelas explosões que aconteceram no início de agosto, em Beirute, patrulhando as proximidades do Porto em apoio ao governo libanês.

Nove anos de legado

Nos últimos nove anos, a Marinha do Brasil (MB) contribuiu, ininterruptamente, com um navio na FTM-UNIFIL, tendo mais de mais de 3.600 militares participado das ações de prevenção à entrada de ilícitos, armamento e equipamentos não autorizados por via marítima; treinamento da Marinha libanesa; e na vigilância das áreas marítimas e territoriais. Nesse período, a FTM fiscalizou mais de 71.200 navios e indicou cerca de 14.100 desses às autoridades libanesas para inspeção, no mar ou em terra, atuando em Área Marítima de Operações com cerca de 17 mil km².

A MB continuará participando da UNIFIL, com conhecimento e pessoal, e, em outra frente, manterá o foco em fortalecer sua presença no Atlântico Sul e na Amazônia Azul – patrimônio indispensável ao desenvolvimento nacional –, no sentido de aprimorar sua atual capacidade operacional, garantir a defesa da Pátria e desenvolver seus Programas Estratégicos.

O encerramento da participação de navio da MB na UNIFIL é decorrente de amplo estudo, concluído em 2019, em que ganhos operacionais, à luz do esforço logístico para manter um navio da Esquadra brasileira com disponibilidade acerca de seis meses na região, apontaram para a necessidade de reorientar a postura estratégica da Força, considerando, ainda:

a) A Política de Defesa Nacional, a Estratégia Nacional de Defesa e o Plano Estratégico da Marinha, que contemplam o Atlântico Sul como entorno estratégico para o País, requerendo a convergência de esforços para atuação nessa imensa região, repleta de riquezas, mas com ameaças.

b) Ameaças de toda ordem, como pesca ilegal, crimes ambientais, tráfico de drogas e pirataria, dentre outros, são uma realidade presente e futura no nosso entorno estratégico. A área marítima correspondente à Amazônia Azul, ensejada no Atlântico Sul, com cerca de 5,7 milhões de km², por onde mais de 95% de nosso comércio exterior trafega e cerca de 95% do petróleo nacional é extraído, acervo de recursos vivos, minerais e sítios ambientais, além da existência de estratégicos portos, centros industriais e de energia, demandam, cada vez mais, uma presença robusta da MB e demais órgãos competentes, bem como, apontam a imperiosa necessidade ao desenvolvimento de sistemas de monitoramento e controle, contribuindo para o fomento de mentalidade de defesa junto à sociedade, compatível com a estatura internacional do Brasil.

Hoje nosso editor estará presente a chegada da "Independência", e logo publicaremos mais uma materia especial.

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quarta-feira, 23 de dezembro de 2020

Mensagem de Fim de Ano - GBN Defense

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Chegamos ao fim de 2020, um ano no qual nós  enfrentamos toda sorte de adversidades e desafios. Não foi um ano fácil, mas nos mantivemos firmes, aprendemos valiosas lições, vimos como coisas tão simples tem valor inestimável. Sofremos baixas, choramos e continuamos avançando face as incertezas, pois somos Brasileiros!!!

Podemos comemorar mais um ano que se finda, sim comemorarmos, não apenas por nós, mas em homenagem aos que tombaram em meio a pandemia, em homenagem aos nossos heróis do dia a dia, em homenagem a cada dia de vida, a cada lágrima, a cada sorriso, a cada conquista...

Quero desejar aos nossos leitores e colaboradores espalhados ao redor do mundo, aos companheiros de imprensa, militares, servidores públicos em geral, parceiros da indústria de defesa e nosso povo brasileiro e ao mundo, muita paz, saúde e um ano vindouro de muitas conquistas.

Que Deus conceda um Natal de muitas alegrias e comunhão, um ano novo de paz, amor e saúde. Estes são os votos da equipe do GBN Defense a você e toda sua família....

Um grande abraço,

Equipe GBN Defense
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segunda-feira, 21 de dezembro de 2020

Sucesso - "Super Hornet" demonstra com sucesso capacidade de operar no sistema STOBAR

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Foi anunciado pela Boeing a bem sucedida demonstração do F/A-18E "Super Hornet" operando com sistema STOBAR, comprovando sua capacidade de operar à bordo dos Navios-Aeródromos (NAe) indianos, os quais empregam o sistema de lançamento com uso de "Ski-jump". A demonstração faz parte dos esforços da norte americana Boeing, que é uma das participantes do programa que irá definir a nova aeronave embarcada da Marinha da Índia.

A demonstração que foi realizadas em coordenação com a US Navy, se deu nas instalação da Naval Air Station Patuxent river em Maryland, nos EUA, onde foi exibida a capacidade de decolagem curta do F/A-18E "Super Hornet" empregando o sistema STOBAR, com auxílio de uma rampa (Ski-jump) como se dá nos Navios-Aeródromos da Índia, validando estudos e simulação anteriores feitos nos últimos anos.

O primeiro lançamento bem-sucedido e seguro do "Super Hornet" com uma Ski-jump marca o inicio do processo de validação e certificação para aeronave operar efetivamente a partir dos porta-aviões da Marinha indiana, o que coloca a aeronave norte americana como uma das potenciais opções indianas.

A Boeing vem ofertando o F/A-18E Block III "Super Hornet" à Marinha da Índia, dentre os argumentos apresentados pela norte americana, esta a capacidade superior de combate que sua aeronave confere, além das oportunidades de cooperação entre a aviação naval dos EUA e Índia. Segundo publicado em um site indiano, o representante da Boeing na Índia, Ankur Kanaglekar disse que o "Super Hornet" é um "alicerce" para cooperação entre as Marinhas da Índia e dos Estados Unidos. No entanto, ele ressalta que os requisitos da Marinha indiana e da Força Aérea Indiana eram diferentes.

Ele ainda destacou a capacidade de integração entre o "Super Hornet" e o P-8I da Marinha indiana, sendo um “multiplicador de força”.

Como parte do programa proposto pela Boeing “By India, for India”, o "Super Hornet" Block III poderia ter grande parte da manutenção realizada pela própria Marinha indiana, bem como com parceiros da Índia e dos Estados Unidos durante todo o ciclo de vida da aeronave. Isso iria desenvolver ainda mais a experiência avançada em manutenção de aeronaves pela Índia, resultando em maior disponibilidade da aeronave, preços competitivos e risco reduzido para a Marinha indiana.

A Marinha da Índia atualmente avalia as propostas dos fabricantes recebidas em resposta ao Pedido de Informações (RFI) lançado em 2017, o qual prevê a aquisição de até 57 aeronaves bimotoras para operações embarcadas nos seus NAes. No entanto, com o DRDO oferecendo o desenvolvimento de um vetor aeronaval bimotor. Recentemente a Marinha indiana manifestou o interesse reduzir do número inicial de 57 para cerca de 36 aeronaves.

O único NAe indiano em serviço, o INS Vikramaditya, e o NAe INS Vikrant em avançado estágio de construção, contam com sistema STOBAR para lançamento e recolhimento de aeronaves, dotados de Skyjump.

Foi ventilado pela mídia local, que o Estado-Maior da Marinha Indiana tem buscado uma solução conjunto com a Força Aérea Indiana (IAF), tentando conciliar as necessidades e requisitos de ambas as forças, o que resultaria nua aquisição combinada, somando a intenção inicial de 57 aeronaves da Marinha, com as 114 aeronaves previstas pela IAF, o que resultaria no maior contrato da atualidade, somando 171 aeronaves.


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com agências de notícias indianas

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BNDES financia 3 Bi para clientes de exportação da Embraer

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No último dia 17 de dezembro, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a aprovação de duas operações financeiras para financiar a exportações de aeronaves da bem sucedida família de E-Jets da Embraer, os negócios chegam à 3 bilhões de reais, e mostram que mesmo diante da crise desencadeada pelo COVID-19, a gigante brasileira continua firme no mercado.

As encomendas envolvem a encomenda de aeronaves E175 pela norte americana United Airlines e a venda de aeronaves E195-E2 pela holandesa AerCap Holdings, uma das maiores empresas de arrendamento de aeronaves do mercado global.

As aeronaves E175 encomendados pela United, fazem parte da família de maior sucesso do mercado, sendo líder de vendas no seu segmento, somando mais de 600 aeronaves em operação ao redor do mundo, parte da família E-jets da Embraer, com capacidade para transportar até 88 passageiros.

A encomenda da holandesa AerCap envolve os modernos E195-E2, maior e mais novo modelo da família E-Jets, sendo a nova geração denominada "E2" pela Embraer, a qual se destaca pelos avanços na redução de emissão de poluente, sendo mais silenciosa e eficiente que a geração anterior. Um dos trunfos da nova geração é o consumo de combustível que reduziu em cerca de 25%. Esta será a primeira exportação do modelo com financiamento pelo BNDES.

O apoio do BNDES as exportações é fundamental, e potencializa a capacidade de penetração dos produtos brasileiros no concorrido mercado internacional, sendo a oferta de financiamento um dos trunfos dos grandes fabricantes globais, que costumam oferecer suas aeronaves para companhias aéreas ou clientes militares já com uma linha de financiamento incluída no pacote, geralmente com crédito pré-aprovado, o que agiliza todo processo, aumentando o interesse do mercado.

“Nesse tipo de operação, os recursos do BNDES são desembolsados no Brasil, em reais, para a empresa exportadora brasileira, a Embraer. O financiamento será pago ao Banco em dólares pelas empresas estrangeiras compradoras dos bens. Isso significa a entrada de divisas no País, a partir do apoio ao desenvolvimento industrial e à exportação de produtos nacionais de alto valor agregado”, disse a nota do BNDES.


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com agências de notícias
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domingo, 20 de dezembro de 2020

O Brasil e o Gripen E/F - Um pouco sobre o novo caça brasileiro

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O SAAB Gripen E (no Brasil denominado F-39E Gripen) venceu no final de 2013 a concorrência para fornecer à Força Aérea Brasileira inicialmente 36 modernas aeronaves de combate, tendo sido ao longo de todo desenrolar do programa FX-2 apontado como o "azarão", por se tratar naquela época de uma aeronave em pleno desenvolvimento, mas surpreendeu quando foi anunciada sua vitória na disputa que tinha concorrentes de peso, como o francês Dassault Rafale e o norte americano Boeing F-18 E/F Super Hornet. 

Porém, após sete anos desde o anúncio de sua escolha, o desenvolvimento atingiu todas as fases programadas em acordo com o previsto, tem rebatido os críticos de plantão, devendo ser entregue o primeiro lote de quatro aeronaves "IOC" no próximo ano (2021). Considerando que a definição pela aeronave se deu em dezembro de 2013 e a assinatura do contrato só em 24 de outubro de 2014, temos menos de cinco anos desde a concretização do acordo e o primeiro voo do primeiro exemplar do Gripen E pertencente ao Brasil, feito realizado em 26 de agosto de 2019, com este exemplar iniciando os testes visando as certificações em setembro deste ano, o que demonstra o sucesso do empreendimento.

Além disso, o contrato avaliado em 4,1 bilhões de dólares, prevê não apenas a aquisição inicial de 36 aeronaves, mas uma extensa capacidade logística e industrial transferida ao Brasil, capacitando nossa industria e corpo de engenheiros e técnicos, estabelecendo não apenas uma venda SAAB (Suécia) x Brasil, mas uma importante parceria, tornando o parque industrial aeroespacial brasileiro (Embraer, Akaer, AEL Sistemas, Atech, Inbra, Atmos...) um importante parceiro e fornecedor da SAAB, atuando no desenvolvimento da aeronave, sendo responsável pelo desenvolvimento da variante biposto, o Gripen F, inicialmente desenvolvida exclusivamente para atender as necessidades brasileiras, mas que poderá ser ofertada à outras nações. 

Recentemente, vem sendo cogitada a produção do Gripen no Brasil afim de atender a demanda de clientes na região, com a grande possibilidade da Colômbia vir a se tornar o segundo operador do Gripen E na América Latina.


Muitos leigos tem realizado comentários desconexos à realidade, comparando o Gripen E brasileiro ao "venezuelano" Sukhoi Su-30MK2V, em termos de capacidades e potenciais, apontando uma enganosa vantagem ao caça de fabricação russa, cabendo a nós do GBN Defense pontuar alguns pontos relevantes sobre a tecnologia embarcada que o novo caça brasileiro traz consigo, algo que por si só nos confere uma enorme vantagem frente ao caça de nossos vizinhos, não apenas venezuelanos, mas de toda América Latina, apresentando uma consciência situacional sem paridade na região, com uma poderosa capacidade de transmissão/recepção de dados, sensores de última geração, ótima interface homem/maquina, sistemas de guerra eletrônica avançados, somados a capacidade de operar em áreas remotas com pouco suporte em solo, um variado leque de armamentos e as doutrinas de combate aéreo brasileiras, as quais contam com importantes meios no "estado da arte", como nossas plataformas E-99 e demais sistemas de defesa e monitoramento, podemos afirmar com toda certeza, nenhum de nossos vizinhos teria a ousadia de enfrentar o Brasil na arena aérea.

Há quem critique a escolha do Gripen sob uma óptica míope, alegando se tratar de uma aeronave "leve", justificando isso pelo simples fato de ser monomotor, o que é um erro, uma vez que suas capacidades são comparáveis aos seus principais concorrentes, porém, apresentando um menor custo da hora de voo. O conceito por trás do Gripen, apresenta uma capacidade avançada, aliada ao baixo custo em todo seu ciclo de vida, isso quando somado a tecnologia embarcada no mesmo, sua diminuta assinatura radar (RCS), simplicidade e robustez, entrega ao seu operador uma solução ímpar, constituindo o mesmo num sistema de defesa, o qual faz frente a toda ameaça no atual cenário aéreo e o futuro próximo.

A escolha do Gripen E/F se mostra a cada dia ser a mais acertada para o cenário brasileiro, representando ganho não apenas operativo, mas capacidade intelectual, técnica e industrial, porém, é preciso que o programa não pare em apenas 36 aeronaves, ou no hipotético segundo lote, é preciso que toda essa capacidade e expertise adquiridos sejam empregados em outros programas estratégicos, os quais não devem se limitar no projeto do Gripen E/F, mas resultar em novas conquistas, como a concepção de novos meios aéreos, sendo eles tripulados e remotamente tripulados, pois a tecnologia que temos recebido, será um ponta pé inicial na abertura de novos campos de domínio tecnológico e independência, abrindo novos mercados e perspectivas.

Recentemente foram divulgadas belas imagens do primeiro Gripen E brasileiro nos céus do Rio de Janeiro e na ALA 12, Base Aérea de Santa Cruz (BASC), as quais ilustram nosso artigo.

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN Defense, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio, leste europeu e América Latina, especialista em assuntos de defesa e segurança.

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sexta-feira, 18 de dezembro de 2020

Como aconteceu o assassinato do cientista-chefe do programa nuclear iraniano?

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Por dentro da operação do Mossad para o assassinato de Mohsen Fakhrizadeh, cientista-chefe do programa nucelar iraniano: uma análise de OSINT (inteligência de fontes públicas) revela o que provavelmente aconteceu durante a preparação e os momentos fatídicos que balançaram o equilíbrio do terror.

O carro usado por Fakhrizadeh no dia do assassinato

O dramático assassinato do chefe das armas nucleares iranianas, Mohsen Fakhrizadeh, em 27 de novembro, aumentou as tensões no Oriente Médio, no momento em que Washington se prepara para uma transição de poder. O assassinato foi executado em uma operação cuidadosamente planejada ao longo de alguns anos.

Fakhrizadeh ocupava o posto de General de Brigada na IRGC (Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica) e era o chefe da SPND (sigla em farsi para Organização de Inovação e Pesquisa Defensiva), um ramo ultrassecreto do ministério da defesa iraniano. A Inteligência ocidental diz que o SPND supervisiona o programa iraniano para o desenvolvimento de ogivas nucleares que podem ser lançadas em mísseis balísticos.

Ninguém assumiu a responsabilidade pelo golpe, mas a especulação se concentra, naturalmente, em Israel, com a ajuda da administração de Trump que está deixando o país, além do possível envolvimento da Arábia Saudita. Se isso for verdade, isso se alinha com a política que levou à liquidação do chefe do IRGC, Qassem Soleimani, em janeiro. Isso complica muito as esperanças do presidente eleito Joe Biden de reiniciar o JCPOA - o "acordo com o Irã" do governo Obama.

Uma varredura de OSINT revela o que provavelmente aconteceu durante a preparação e os momentos fatídicos que balançaram a balança do terror.


Estágio Um: Exposição

O SPND e seu chefe só entraram na consciência pública de Israel em 30 de abril de 2018, durante uma reunião especial do primeiro-ministro Binyamin Netanyahu no Kirya em Tel Aviv, onde ele revelou que o Mossad invadiu um arquivo nuclear iraniano em Teerã e o levou intacto para Israel. Netanyahu apresentou o material de arquivo, incluindo documentos ultrassecretos identificando Fakhrizadeh como o “pai do projeto nuclear iraniano”, o líder que recrutou cientistas nucleares dos departamentos de física e engenharia das melhores universidades do país.

Mas Israel já sabia de Fakhrizadeh. Durante anos ele esteve no topo da lista de procurados do Mossad, mas era uma presa esquiva. Quatro de seus subordinados, que morreram em ataques precisos, não tiveram tanta sorte. Então, no final de 2012, uma agência de inteligência ocidental decidiu expor os nomes e detalhes de identificação de todos os cientistas que participam do programa nuclear do Irã, em uma série de clipes de vídeo curtos em farsi.

O objetivo dos vídeos era duplo. Primeiro, para expor o segredo do Irã: os aiatolás não seriam mais capazes de negar descaradamente ao mundo que estavam trabalhando em uma arma nuclear. Em segundo lugar, para assustar os cientistas nucleares iranianos envolvidos, mostrando-lhes que o Ocidente sabia quem eles eram. Nos clipes, o agente de inteligência anônimo ameaçou especificamente Fakhrizadeh.


Estágio dois: identificação e rastreamento

Nos últimos anos, agências de inteligência ocidentais (com a ajuda de grupos de oposição iranianos) localizaram vários centros de pesquisa e desenvolvimento onde Fakhrizadeh supervisionava o programa de armas nucleares do Irã. A partir daí, eles foram capazes de formar uma imagem completa de sua agenda e movimentos.

Fakhrizadeh precisava viajar 80 quilômetros de sua sede em Teerã até sua confortável villa na cidade vizinha de Absard, pelo menos uma vez por semana. Houve relatos recentes da abertura de um novo local de teste em Chujar, perto da Rota 79, a leste de Teerã, não muito longe de Absard. As agências começaram a reunir detalhes da rota exata que ele fazia de seus escritórios em Teerã até sua casa em Absard; do nível de sua segurança e como ela poderia ser vencida; e de oportunidades que poderiam ser utilizadas em uma missão potencial de assassinato.

Em um assassinato bem-sucedido, é essencial que o alvo seja identificado com 100 por cento de certeza. Durante o briefing de 2018 de Netanyahu, ele apresentou uma foto muito desatualizada de Fakhrizadeh. Esta foi uma tentativa calculada de enganar a inteligência iraniana com uma falsa sensação de segurança. Agora está claro que o sistema de defesa de Israel sabia muito bem que Fakhrizadeh envelhecera e deixara crescer a barba.

Há dois anos, em janeiro de 2019, a identificação foi oficializada, totalmente por acaso. O Irã divulgou uma foto atual de Fakhrizadeh mostrando-o em uma reunião com o líder supremo Ali. Com a identificação correta e a operação de rastreamento bem sucedida, só faltou realizar o assassinato em si.


Estágio três: emboscada

Sexta-feira, 27 de novembro, 14h15

Muitos relatos conflitantes surgiram após o assassinato, mas certos elementos são comuns a todos eles. Um sedã Nissan Teana preto oficial transportando Fakhrizadeh virou para o sul, saindo da Rota 79 em uma estrada de duas pistas que leva a Absard, a aproximadamente de 80 quilômetros a leste de Teerã.

O carro era do tipo reservado para funcionários do Ministério da Defesa iraniano e, sob o protocolo padrão, era acompanhado por um carro de segurança líder, encarregado de patrulhar a estrada à frente, e outro atrás, destinado a evitar ataques por trás e fornecer apoio de segurança.

O carro líder havia avançado para proteger a entrada da cidade. O Nissan Teana preto de Fakhrizadeh, seguido pelo carro de segurança na traseira, percorreu um quilômetro pela estrada de duas pistas e encontrou, estacionado na beira da estrada, um caminhão de entrega Nissan Junior, que é um veículo comumente usado por comerciantes no Irã.

A uma distância de aproximadamente 300 metros do caminhão, sem aviso, o para-brisa do carro de Fakhrizadeh rachou repentinamente. Para o motorista (alguns relatos dizem que foi o próprio Fakhrizadeh), pareceu que alguma coisa havia pousado em seu carro e quebrado o para-brisa. Ele tentou limpar seu campo de visão ativando os limpadores. Mas por instinto, ele freou e parou no acostamento.

A essa altura, a distância entre o Teana preto e o caminhão azul era de apenas 150 metros e seu papel no incidente ainda não estava claro para a segurança de Fakhrizadeh. É provável eles nem tiveram tempo de perceber o que aconteceu.


Estágio Quatro: Explosão

Fakhrizadeh estava no Teana parado com sua esposa sentada ao lado dele e um guarda-costas. O segundo carro de segurança atrás dele agora freou bruscamente. Os dois guarda-costas lá dentro desembarcaram e correram para o carro de Fakhrizadeh. Um deles era Hamed Etzari, chefe do destacamento de segurança de Fakhrizadeh, um experiente agente de segurança que já havia vigiado Menouchehr Mottaki, o ex-ministro das Relações Exteriores do Irã, entre outros altos funcionários.

Etzari ordenou ao guarda do carro de Fakhrizadeh que fechasse as portas do veículo. Nesses poucos segundos a situação ficou clara para os guardas: os danos no pára-brisa do Teana foram causados ​​por tiros. Mas essa percepção veio tarde demais.

O caminhão de entrega azul estacionado ao lado da estrada explodiu, lançando estilhaços de metal em brasa e sua carga de tábuas de madeira voando em todas as direções.


Estágio Cinco: Eliminação

Não está claro de onde o tiroteio se originou. Alguns relatos dizem que veio de uma metralhadora controlada remotamente (como o sistema Sentry Tech, da Rafael Advanced Defense Systems de Israel) posicionada no caminhão. Outros relatos dizem que um esquadrão de agentes profissionais fortemente armados emergiu de algum lugar.

Fotos divulgadas pelo Irã da cena do assassinato mostram qual foi o dano no pára-brisa de Fakhrizadeh: três buracos de bala, bem agrupados, alinhados diretamente ao motorista.

De acordo com um cenário, Fakhrizadeh já foi mortalmente ferido, mesmo antes de o caminhão azul explodir, pelos tiros disparados da metralhadora de controle remoto escondida na traseira do caminhão Nissan azul.

Outra versão leva em conta o fato de que a morte de Fakhrizadeh não poderia ter sido confirmada a menos que houvesse uma equipe de assassinos fisicamente presente no local. Após a explosão, os agentes devem ter entrado no veículo, eliminando todos os guardas sobreviventes.

Segundo essa teoria, ainda havia um guarda-costas dentro do carro trancado, atrás de um Fakhrizadeh deitado no banco do motorista e sua esposa ao lado dele. Agora, um pequeno explosivo ou outro dispositivo foi usado para quebrar o painel da janela da porta traseira esquerda do carro, através do qual os assassinos puderam inserir uma pistola 9 mm e neutralizar o homem no banco do motorista com uma bala na nuca. O dano ao pára-brisa teria sido causado por tiros de dentro do veículo. A descoberta de um estojo de cartucho de 9 mm no banco de trás confirma esse cenário.

Ao todo, transcorreram dois minutos do início ao fim da operação. A única pessoa a escapar com vida foi a esposa de Fakhrizadeh. Fora do carro, estava um corpo com um ferimento mortal. É possível que seja Fakhrizadeh, arrastado para garantir sua morte com balas na cabeça.


Estágio seis: sabotagem e fuga

Com o alvo eliminado, tudo o que restou foi a fuga. Para esse componente do plano, era essencial criar uma janela de tempo após o momento do ataque, e antes que o inimigo pudesse se recuperar e se reagrupar.

A explosão do caminhão, que provavelmente foi deixado perto de um poste elétrico, causou uma queda de energia na área, com a intenção de impedir os esforços de relatar o incidente e capturar os autores.

Uma rápida olhada no mapa do local do assassinato revela que ele foi escolhido com base em um conjunto de vantagens táticas, incluindo o local onde estavam estacionados os policiais e militares mais próximos. A única delegacia de polícia em Absard está localizada do outro lado da cidade, perto de sua entrada sul, o que significa um longo tempo de resposta.

Alguns relatórios iranianos afirmam que os atacantes escaparam de carro ou motocicleta, fugindo para o norte em direção à Rota 79, e para o oeste de lá para os populosos subúrbios do norte de Teerã. A única outra opção teria sido fugir para Absard, uma cidade pequena, onde todos se conhecem e estranhos não poderiam ter como evitar as suspeitas.

A fuga foi um sucesso. No momento em que este artigo foi escrito, a inteligência iraniana ainda não conseguiu rastrear a equipe de assassinos ou localizar um único de seus membros.


Quem fez isso?

A grande questão que resta é: quem assassinou Fakhrizadeh? A inteligência iraniana certamente estaria disposta a pagar muito dinheiro para responder a essa pergunta.

A investigação oficial dos iranianos revela métodos e tecnologias que o regime não encontrou em nenhuma das operações anteriores dirigidas a seus cientistas nucleares. Todos os assassinatos anteriores foram cometidos por dois agentes em motocicletas que se posicionaram de cada lado do veículo do alvo, plantando uma bomba em seu carro ou atirando com uma arma silenciada. Esse método “tradicional” leva não mais do que alguns segundos, com os assassinos fugindo pelas ruas movimentadas de Teerã.

O assassinato de Fakhrizadeh, por outro lado, foi uma operação de vários estágios, com perigo crescente em cada estágio. A operação exigiu gerenciamento de risco em tempo real, com rastreamento visual do centro de comando e uma equipe de apoio de moradores locais para ajudar a montar o caminhão Nissan armado e com armadilha de bomba. Quem operasse os controles remotos tinha que ter total domínio da tecnologia. Uma operação desse nível requer inúmeras ensaios, para revelar todas as falhas possíveis no plano e preparar os agentes envolvidos para cada desenvolvimento.

O New York Times afirma ter confirmado sem sombra de dúvida que o Mossad estava por trás da operação, com base em conversas com três fontes de inteligência ocidentais. Teerã fez a mesma acusação, acrescentando que a operação foi realizada contrabandeando tecnologia militar israelense para o país e usando recrutas locais de grupos de oposição iranianos.

Uma reportagem da mídia iraniana mostra imagens dos homens supostamente suspeitos pela inteligência iraniana de serem os perpetradores. Essas fotos foram publicadas em todos os hotéis do país. Mas praticamente certo que os assassinos há muito fugiram para um local seguro e já estejam bem longe do Irã.

Além da perda de Fakhrizadeh, tão importante para seu programa nuclear, toda a operação é um golpe tremendo para o prestígio e moral de Teerã. Oficiais da inteligência iraniana insistem que uma metralhadora automática operada de um posto de observação distante é o que permitiu aos perpetradores - que eles identificam como Mossad - neutralizar Fakhrizadeh e seus guarda-costas. Mas essa afirmação já está atraindo críticas, porque convenientemente inocenta a inteligência iraniana por permitir que uma equipe grande de assassinos passasse por um buraco nas defesas do país.


Controle Inteligente

Curiosamente, Israel revelou recentemente que desenvolveu um sistema de controle de fogo que opera uma metralhadora remotamente por um computador portátil. O sistema permite que o operador observe a cena de longe e se concentre no alvo por meio de um sistema de controle inteligente.

O sistema de controle usa IA (inteligência artificial) para rastrear automaticamente um alvo em movimento. O processamento de imagens permite que ele se concentre no alvo por meio de informações fornecidas com antecedência: por exemplo, a imagem de um carro específico, o número da placa de um veículo ou até mesmo o andar de uma pessoa. O sistema de tiro inteligente ‘trava’ no alvo por meio de sensores eletro-ópticos e segue seus movimentos, permitindo “um tiro, um acerto”, evitando vítimas civis.

A vantagem desse sistema é o baixo peso - apenas 15 quilos. A arma é montada em um pedestal, de acordo com as necessidades da operação: por exemplo, um fuzil de assalto, um fuzil de caça ou um fuzil de precisão com silenciador.

Um dos sistemas de armas que opera neste sistema foi desenvolvido por Rafael Advanced Defense Systems (anteriormente conhecido como Armament Development Authority). O sistema é baseado em um sistema de controle de fogo chamado SMASH e está em uso pelas IDF e unidades das forças especiais dos EUA no Iraque e na Síria.

(Originalmente apresentado em Mishpacha, edição 613)

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terça-feira, 15 de dezembro de 2020

Saab entrega a primeira aeroestrutura para o Gripen no Brasil

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A fábrica de aeroestruturas da Saab no Brasil concluiu a produção de sua primeira aeroestrutura para o Gripen E/F, o cone de cauda. A fábrica, localizada em São Bernardo do Campo, é a única fábrica do subconjuntos do Gripen fora da Suécia. Seguindo o cronograma de produção, a peça será enviada para Linköping em meados de dezembro.

"Este marco representa uma nova fase da obra, que começou com a implementação da fábrica há três anos e meio. Essa é uma grande conquista para o time. Cerca de metade de nossos montadores passaram pelo treinamento prático (on-the-job) na Suécia, que faz parte do Programa de Transferência de Tecnologia do Gripen. Desde junho, temos trabalhado na transição da fase de design para a fase de produção contínua. Agora está pronta a primeira aeroestrutura do Gripen produzida no Brasil", comemora Marcelo Lima, Diretor Geral da unidade.

Desde a fase de planejamento até a inspeção final, foram investidas 960 horas neste projeto. Destas, cerca de 200 foram só para produção da peça, que se iniciou na última semana de junho deste ano.

"Além de seguir o já reconhecido processo de qualidade da Saab, também procuramos aqui otimizá-los para termos resultados cada vez melhores. Nossa equipe é muito engajada nesse sentido, tanto que outro ponto marcante é que durante a produção do cone de cauda, houveram poucos imprevistos e, o que tivemos, foram gerenciados da melhor forma possível, comprovando o sucesso do treinamento do time em Linköping", conta Ola Rosén, Diretor de operações da fábrica.

Uma das beneficiárias do Programa Gripen Brasileiro, a Saab Aeronáutica Montagens é a responsável pela fabricação de 72 cones de cauda, sendo que destes, 36 serão utilizados no Gripen E/F adquiridos pela Força Aérea Brasileira.

Além deste segmento, a fábrica também será responsável pelos freios aerodinâmicos, o caixão das asas, a fuselagem traseira e a fuselagem dianteira para o Gripen E (monoposto) e para o Gripen F (biposto).


GBN Defense - A informação começa aqui

Com SAAB

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terça-feira, 8 de dezembro de 2020

O Exército Real Holandês eliminou todos os seus tanques - mas depois percebeu que tinha cometido um enorme erro

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Leopard 2 alemão

Se o BA (Exército Real Britânico) eliminar seus cerca de 200 tanques (MBT, carros de combate) Challenger 2 restantes - uma possibilidade distinta sob a próxima Revisão Integrada do governo do Reino Unido, que já está em andamento - será o segundo país da OTAN a abandonar blindados pesados.

Como parte de uma medida de redução de custos em 2011, a Holanda cortou toda a sua força de 60 tanques Leopard 2.

A mudança foi, para dizer o mínimo, bastante polêmica - e não durou. A experiência holandesa pode ser informativa, já que o ministério da defesa do Reino Unido considera seu próprio futuro sem MBT.

A recessão de 2008 atingiu duramente na Holanda. O orçamento militar foi reduzido em US$ 40 bilhões a partir de 2009. Entre outros cortes, o Exército eliminou seus batalhões de tanques e seus MBT Leopard 2A6.

O Leopard 2 disparou seus últimos tiros de canhão durante um treinamento em maio de 2011. “Parecia um funeral”, disse o capitão Johnny Romein, oficial de um dos batalhões de tanques.

A Holanda rapidamente vendeu para a Finlândia 100 dos cerca de 120 Leopard 2 que tinha em estoque. O plano na época também era vender os últimos 20 ou mais tanques.

Mas, em 2014, a Rússia invadiu a Ucrânia. E as atitudes do governo holandês começaram a mudar.

Embora o KL (Exército Real Holandês) tivesse mantido seus IFV (veículos de combate de infantaria) e SPA (artilharia autopropulsada), a falta de tanques significava grandes deficiências de capacidade contra um inimigo de alta tecnologia como a Rússia.

Havia coisas que o KL não podia mais fazer. “Sem o tanque, manobras como uma abertura de brecha ou um movimento envolvente não são mais possíveis”, disse o capitão Chiel Nieuwenhuis, comandante de uma companhia de tanques.

A abertura de brecha é um ataque direto às fortificações inimigas. O movimento envolvente é uma operação de movimento rápido pelos flancos e requer velocidade, mobilidade e poder de fogo. Depois de 2014, o exército holandês percebeu que precisava ser capaz de realizar essas manobras em caso de guerra entre a OTAN e a Rússia.

Então, em 2015, apenas quatro anos depois de armazenar seus últimos tanques, o governo holandês decidiu trazer alguns deles de volta. Mas o dinheiro ainda era um problema. Oficiais holandeses viram uma oportunidade em um plano do Heer (Exército Alemão) de adquirir tanques.

O Heer, na época, operava cerca de 200 Leopard 2 - e pretendia aumentar essa força para cerca de 330 tanques. Mas Berlim teve dificuldade em recrutar soldados suficientes para suas formações de tanques em expansão.

Os governos holandês e alemão acabaram costurando um acordo.

A Holanda transferiu para a Alemanha seus últimos 18 Leopard 2A6 holandeses armazenados. Os alemães atualizaram os tanques para o padrão 2A7, em seguida, formaram um novo esquadrão sob o batalhão de tanques 414 do exército alemão. Cem soldados holandeses se juntaram ao batalhão, diminuindo um pouco a escassez de mão de obra do exército alemão.

O batalhão está sob o comando alemão, mas, em tempo de guerra, poderia apoiar as tropas holandesas como parte de uma operação mais ampla da OTAN. Ou seja, na prática o KL está alugando alguns dos seus tanques para o Heer.

"Os valores que estamos defendendo são europeus", disse o tenente-coronel Marco Niemeyer, comandante alemão do batalhão, ao The New York Times no ano passado. "A fronteira que estamos defendendo não é entre a Holanda e a Alemanha. É a fronteira leste da OTAN."

O BA deve se preparar para a mesma ameaça russa que obrigou o KL a restaurar parcialmente sua força de tanques. Se os britânicos desistirem de seus tanques, eles também podem descobrir que não podem mais fazer manobras de brecha ou movimento de giro contra as defesas inimigas.

Não é difícil imaginar que em algum momento, num futuro próximo, quando um BA sem tanques se veja obrigado a fazer o que o KL fez - elaborar algum plano desesperado para comprar de volta a força de blindados pesados que eliminou na esperança de economizar um punhado de dinheiro.

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segunda-feira, 7 de dezembro de 2020

HMS Prince of Wales atingido por inundação na sala de máquinas

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Uma inundação a bordo do mais novo NAe (navio aeródromo) da RN (Royal Navy), o HMS Prince of Wales, atrasou o programa. A RN afirmou que o sinistro não terá um efeito de longo prazo na regeneração da capacidade de ataque embarcado do Reino Unido.

HMS Prince of Wales realizando operações de treinamento no convôo pela primeira vez no mar

O jornal The Sun revelou que a inundação, ocorrida em outubro, causou danos a uma das casas de máquinas do navio e informou que o dano deixaria o porta-aviões preso na base naval de Portsmouth pelos próximos seis meses.

O The Sun acrescentou que o navio foi impedido de deixar Portsmouth até a próxima primavera por questões de segurança.

De acordo com o The Sun, a inundação foi causada por uma explosão de canos que deixou a casa de máquinas e os gabinetes elétricos submersos por mais de 24 horas.

Um porta-voz da Marinha Real disse à Naval Technology: “O HMS Prince of Wales está na HMNB Portsmouth, realizando reparos após uma inundação em uma sala de máquinas.

“A fabricante do navio está se preparando para partir para mais treinamento e testes em 2021.”

Apesar dos danos, espera-se que a enchente não cause atrasos de longo prazo ao programa Carrier Strike do Reino Unido, que visa atingir a capacidade operacional total em 2023.

O navio deveria partir para os EUA para testes de integração com o F-35B. Uma fonte disse ao The Sun: “É constrangedor. A viagem à América levou anos de planejamento e tivemos que dizer que não podemos ir.
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segunda-feira, 23 de novembro de 2020

Dirigíveis no século 21

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O homem sempre quis voar, e as primeiras máquinas voadoras eram “aeronaves mais leves que o ar” (LTA), primeiramente balões e depois os dirigíveis - vulgarmente conhecidos como zepelins ou blimps, que dominaram os céus desde o final do século 18 até mais ou menos o final da Primeira Guerra Mundial em 1918.

O avanço das “aeronaves mais pesadas que o ar”, como aviões e helicópteros, relegou as LTA à obsolescência, restritos a usos como turismo, ao invés de serem os principais veículos de transporte de cargas e passageiros que foram nos primórdios da aviação.

Entretanto, o avanço tecnológico, além de questões como impacto ambiental, podem levar ao renascimento dos blimps.


Concepção artística de um dirigível da Lockheed Martin


QUESTÕES TÉCNICAS

A referência [1] traz algumas considerações sobre o uso de blimps, inclusive com cálculos de eficiência e custos. É um artigo extenso e de leitura complexa para aqueles não acostumados à engenharia aeronáutica, portanto vamos simplificar ao máximo para nossos leitores.

O ar, assim como a água, é um fluido. As LTA funcionam com base no princípio de Arquimedes, em que o volume e a massa de fluido deslocado determinam a massa (“peso”) que pode flutuar neste fluido. A flutuabilidade dos navios e de submarinos também se baseia no princípio de Arquimedes.

Com base nesse princípio, apenas dois gases têm as propriedades físicas adequadas para permitir que a LTA seja considerada viável para transporte de cargas e/ou pessoas.

Aquele que apresenta as melhores propriedades físicas é o hidrogênio, que tem ainda a vantagem do custo relativamente baixo. Entretanto, o hidrogênio é extremamente inflamável, com acidentes como o trágico incêndio do Hindenburg tendo sido causados justamente pelo hidrogênio.

O Hindenburg, um dos maiores blimps de transporte de passageiros da História, perdeu-se num incêndio em 06/05/1937, causando a morte de 36 pessoas

A segunda melhor opção é o hélio, que além de mais caro de obter, tem ainda, por suas características físicas, a tendência de vazar dos recipientes que o contém, além de permitir uma capacidade menor de carga que o hidrogênio (considerando-se blimps das mesmas dimensões). Ademais, a disponibilidade do gás é dependente do mercado internacional, e limitada, o que pode complicar a situação caso haja um pico na demanda. A grande vantagem do hélio é sua natureza quimicamente inerte, portanto não sofre o risco de incêndio do hidrogênio.

As referências [1-5] trazem considerações técnicas mais aprofundadas, mas para os fins deste trabalho, vamos considerar o uso de blimps preenchidos com hélio.


POR QUÊ BLIMPS NO SÉCULO 21?

Chamamos a atenção para o seguinte gráfico da referência [1], modificado por nós. Observe-se o retângulo vermelho.


Este gráfico relaciona a eficiência teórica para cada faixa de velocidade; quanto mais próximo da linha azul, mais eficiente o meio de transporte, o que representa custos menores.
O "Zeppelin NT" é um blimp teórico proposto na referência [1], e a linha verde representa outros blimps teóricos, levando-se em consideração tanto critérios teórico-técnicos como de ordem prática.

Pode-se observar que, dependendo das características, os blimps podem ser quase tão eficientes como caminhões, e segundo alguns analistas, podem ser tão eficientes como navios.

Em termos de custos, em centavos de dólar por tonelada por milha, os valores da referência [5] são os seguintes, junto às velocidades de cruzeiro aproximadas (em km/h):


Comparando-se o blimp a outros meios de transporte...

  • Comparado ao avião, o blimp tem custos menores, e não exige um aeroporto, apenas uma área grande para operar
  • Comparado ao caminhão, o blimp pode cruzar oceanos, além de ser muito mais rápido e poder chegar mesmo a lugares onde não há estradas disponíveis
  • Comparado ao trem, o blimp é mais rápido, atravessa oceanos e chega mesmo em lugares aonde não há trilhos
  • Comparado ao navio, o blimp é muito mais rápido, pode chegar a lugares muito longe dos portos, e não depende de corpos de água para se deslocar

Ou seja, para certas classes de materiais, o blimp é mais eficiente que os meios atualmente em uso.

Outra vantagem dos blimps é que podem permanecer em voo por período praticamente indefinido, caso pilotado remotamente, o que o torna atraente para uso como plataforma ISR (inteligência, vigilância, reconhecimento), como destacado pela referência [2].

Em termos de capacidade de carga, não há propriamente um limite teórico, e pode ser possível produzir blimps para 1.000 ton de cargas; um blimp com tal capacidade, teoricamente, ofereceria custos de transporte equivalentes aos de um navio [5; 6; 7].

Outro ponto a favor dos blimps é o menor consumo de combustível, o que pode ser interessante do ponto de vista ambiental.


USO MILITAR DE BLIMPS

Por incrível que pareça, os blimps foram muito usados na Segunda Guerra Mundial, e seguem em uso até hoje.

Blimps no Dia D

Na Segunda Guerra, os blimps eram usados como defesa contra voos rasantes do inimigo - os grossos cabos de aço que os seguravam poderiam danificar ou derrubar um avião que tentasse passar por baixo deles, ou então o blimp cairia sobre a aeronave e a derrubaria. Caso o inimigo tentasse atacar por cima, boa parte dos disparos acabariam atingindo os blimps, o que reduziria a eficiência do ataque.

Devido à curvatura da Terra, é muito comum o uso de torres para aumentar o alcance dos sensores e de antenas de comunicações; os blimps são usados primordialmente como "torres super altas" para sensores, em missões ISTAR (inteligência, vigilância, aquisição de alvos, reconhecimento) ou como retransmissor de telecomunicações. 

Para efeito de comparação, uma torre de 36 pés (~11 m) aumenta o horizonte visual dos 4 km a nível do solo para 12 km, enquanto que com uma torre de 96 pés (~29 m) o horizonte visual aumenta para 22 km. [8] Um blimp voando a 1500 m aumenta este horizonte para 160 km, [9] o que possibilita um ganho tremendo em capacidades ISTAR ou em área coberta na retransmissão de telecomunicações. Outra vantagem é que um blimp pode ficar no ar por vários dias, a custos bem menores que aeronaves mais pesadas que o ar, como drones.

Os Aliados usaram blimps extensivamente no Afeganistão, onde o terreno montanhoso dificulta bastante a transmissão de comunicações de rádio.

Outra possibilidade, que interessa tanto aos militares quando a missões de resgate em casos de catástrofes naturais, é a possibilidade de chegar a praticamente qualquer lugar, sem depender de muita infraestrutura, e carregando muita coisa no processo, já que é relativamente simples criar blimps gigantescos. [10; 11] Entretanto, tais projetos ainda não passaram da fase de protótipos.

Comparação de tamanho entre o Hindenburg, um dos maiores blimps já feitos, com um Boeing 747


E O BRASIL?

O Brasil tem, como bem se sabe, muitas áreas de difícil acesso. Outras, mesmo com acesso relativamente fácil, contam com cobertura de telecomunicações reduzida ou inexistente.

Blimps podem ser vantajosos em tais situações, mas os problemas supracitados - dificuldade na obtenção do hélio, baixa velocidade, baixa capacidade de carga - permanecem.

Ademais, o Brasil não investe em pesquisas do ramo como deveria, o que significa que estamos ainda mais atrasados que outros países neste sentido.

Isso não quer dizer que o Brasil não faça tais pesquisas. Além do uso para ISTAR ambiental sobre a Amazônia [12], também há trabalhos para uso deles como cargueiros na Zona Franca de Manaus [13; 14]. Entretanto, assim como em outros lugares do mundo, os blimps brasileiros ainda não passaram da fase de protótipos.

Noamay (“cuidar e proteger” na língua indígena yanomami), blimp de monitoramento ambiental sobre a Amazônia


CONCLUSÃO

Embora, no presente, os blimps ainda não sejam usados para transporte pesado - o modelo da Lockheed Martin na imagem abertura do artigo ainda não foi construído - o que bem ilustra as dificuldades técnicas até que os dirigíveis conquistem os céus como fizeram no passado.

Mas isso não impede seu uso, imediatamente, como plataforma ISTAR, como vários países já estão fazendo. [15]

Blimp americano em Kabul

O Brasil, cujo enorme território tem grandes áreas bastante isoladas, poderia se beneficiar bastante, e imediatamente, com o uso de dirigíveis, ainda que apenas na missão ISTAR.


REFERÊNCIAS:

[1] https://link.springer.com/article/10.1007/s13272-016-0188-1

[2] https://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2175-91462016000300249

[3] http://journals.oregondigital.org/index.php/trforum/article/view/806/701

[4] https://www.scielo.br/pdf/jatm/v8n3/1984-9648-jatm-8-3-0249.pdf

[5] http://journals.oregondigital.org/index.php/trforum/article/download/806/701

[6] https://www2.slideshare.net/PowerLift/michael-goodisman-ruslan-international-28476416?from_action=save

[7] https://www.bts.gov/sites/bts.dot.gov/files/table_03_21_012220.xlsx 

[8] http://aeroscraft.com/download/i/mark_dl/u/4011780344/4625444649/TacticalTower.pdf

[9] http://aeroscraft.com/download/i/mark_dl/u/4011780344/4624271699/3200%20brochure-10.9.15.pdf

[10] http://aeroscraft.com/capabilities-copy/4580476906

[11] http://aeroscraft.com/communities/4/004/011/780/344/images/4596115269_960x2880.jpg

[12] https://revistapesquisa.fapesp.br/dirigivel-sobre-a-floresta/

[13] https://www.bloglogistica.com.br/mercado/amazonia-tera-dirigiveis-no-transporte-de-carga/

[14] https://amazonasatual.com.br/dirigivel-sera-usado-para-transporte-de-cargas-do-polo-industrial-de-manaus/

[15] https://www.nytimes.com/2012/05/13/world/asia/in-afghanistan-spy-balloons-now-part-of-landscape.html


Renato Henrique Marçal de Oliveira é químico e trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel).

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