terça-feira, 7 de novembro de 2017

Porque o "Super Tucano" é a aeronave certa para USAF? 2ª Parte

O GBN News apresenta a segunda parte de nossa matéria: "Porque o "Super Tucano" é a aeronave certa para USAF? 1ª Parte". Onde na primeira parte, abordamos a história de nosso A-29, desde o embrião do bem sucedido projeto brasileiro e os desafios que o mesmo superou até se tornar uma aeronave de fato bem sucedida.

Como visto na primeira parte desta matéria, A Força Aérea Brasileira foi a principal impulsora do projeto da Embraer que resultou no EMB-314 “Super Tucano”, tendo elaborado rigorosos requisitos os quais levaram ao A-29.

As características adversas encontradas no teatro operacional da região Amazônica, representaram um desafio á equipe de engenheiros da Embraer, haja vista que a extensa área de floresta fechada que apresenta uma alta incidência de chuvas, com clima extremamente úmido e altas temperaturas, uma deficiente infraestrutura aeroportuária, onde grande parte das operações se dá em regiões remotas e com pouco ou quase nenhum apoio técnico, a nova aeronave que a FAB queria deveria atuar neste cenário rústico, onde se optou por desenvolver um turboélice de ataque que se apresenta grande autonomia e raio de ação, capaz de operar a qualquer hora e sob qualquer meteorológica, a partir de pistas curtas ou mesmo improvisadas.

O “Super Tucano” iniciou seus voos em 2 de junho de 1999, com a primeira aeronave monoposto designada  A-29A já na configuração final de produção, o YA-29, sob matrícula FAB 5700, o qual se destinava a executar ataque e reconhecimento armado, interdição, apoio aéreo aproximado e a interceptação e abate de aeronaves ilegais de baixo desempenho que adentrassem irregularmente o espaço aéreo brasileiro e descumprisse as orientações dadas pelos controladores de trafego do SIVAM.

A versão biposto designada A-29B, voou pela primeira vez em 22 de outubro de 1999, possuindo as mesmas capacidades inerentes a versão monoposto, a versão A-29B, YAT-29, sob a matrícula FAB 5900, somava a capacidade de treinamento e controle aéreo avançado, executando a tarefa de aeronave de ligação e observação.

O primeiro contrato firmado com a Embraer resultou na entrega de 76 aeronaves A-29 “Super Tucano” no âmbito do programa “ALX Super Tucano”, os quais foram entregues a partir de agosto de 2004, quando as primeiras aeronaves A-29B pousaram em Natal, onde passaram a gradativamente substituir os “Xavantes” do 2º/5º GAv na formação dos pilotos de caça brasileiros. O desempenho da nova aeronave superou as expectativas da FAB e resultou na aquisição de um novo lote, o qual somou outras 23 aeronaves á compra inicial, dotando a Força Aérea Brasileira de 99 aeronaves EMB-314 “Super Tucano”, com 49 aeronaves A-29A monoposto e 50 aeronaves A-29B bipostos, sendo o Brasil até o momento o maior operador de “Super Tucano” no mundo.

Os “Super Tucano” ganharam aos poucos as linhas de voo que outrora pertenceram aos AT-26 “Xavantes” e aos AT-27 “Tucano”, sendo distribuídos para operar no patrulhamento de fronteiras nas regiões Amazônica e Centro-Oeste integrando o sistema SIPAM/SIVAM, sendo alocados no 1º/3º GAv, com sede na Base Aérea de Boa Vista, 2º/3º GAv, na Base Aérea de Porto Velho e no 3º/3º GAv, na Base Aérea de Campo Grande.

O agora denominado A-29 “Super Tucano”, possui uma moderna suíte aviônica digital, tendo recebido um painel equipado com duas telas CMFD, HUD, além da tecnologia HOTAS (Hands On Throttle And Stick), que permite ao piloto executar todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave. Todo interior foi pensado de acordo com emprego de tecnologias modernas, tidas á época como avançadas para os padrões da aviação de combate brasileira até aquele momento, seu cockpit permitia o emprego do sistema NVG (Night Vision Goggles), tendo recebido iluminação especial para operar com este sistema, a nova aeronave contava com FLIR, sistema de navegação integrado INS/GPS, sistema de comunicações de rádio com criptografia de dados via datalink, que possibilitava o envio e o recebimento de dados entre aeronaves e estações em terra de modo seguro e com alta velocidade.

A aeronave ainda recebeu proteção para o piloto com blindagem capaz de resistir a projétil de até 12,7 mm.  

Com relação ao armamento disponibilizado ao “Super Tucano”, este deixou o “pássaro” muito longe de ser uma ave inofensiva, o mesmo recebeu duas metralhadoras de 12,7 mm instaladas internamente nas asas, cinco pontos duros com capacidade máxima de 1 550 kg, tendo sido integrado ao computador de missão a capacidade de reconhecer o tipo de armamento colocado em cada estação.

Dentre o arsenal disponível ao A-29, o mesmo possuí um vasto leque de opções, podendo receber uma variada carga de armamentos alojados em pods, como bombas convencionais e inteligentes, mísseis ar-superfície e ar-ar de curto alcance, podendo este ser direcionado através do HMD (Helmet Mounted Display).

Os requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, com vistas à sua operação possuem os seguintes dados de confiabilidade considerados durante a fase de desenvolvimento do A-29 “Super Tucano”:

·         Probabilidade de executar a missão: 98,5 % (mínimo);
·         Falhas por cada 1 000 horas de voo: 150 (máximo);
·         Remoções do motor: 1 a cada 4 000 horas de voo (máximo); e
·         Paradas do motor: 1 a cada 40 000 horas de voo (máximo).
·         O conceito norteador logístico foi de possibilitar a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura, sendo que várias melhorias com relação ao projeto inicial foram adotadas pela Embraer, entre elas:
·         Abastecimento de combustível por pressão;
·         Capota do motor com painéis de acesso;
·         OBOGS (sistema gerador de oxigênio de bordo);
·         HSI (indicador de situação horizontal) executado na aeronave;
·         Extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor;
·         Extensão da vida útil da aeronave;
·         Conceito built in test (auto teste) para os equipamentos aviônicos;
·         Registro automático dos dados de voo;
·         Ar condicionado com ciclo de ar;
·         Acessibilidade garantida.

Os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção foram assumidos para a aeronave:

·  Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo);
·  Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo);
·  Tempo necessário entre voos: 10 minutos (máximo);
· Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos

O “Super Tucano” não demorou muito e viu grande procura no mercado externo, vindo a ser operado em vários países ao redor do mundo, nos quais já receberam o seu batismo de fogo. Tendo entrado em combate pela primeira vez com a Colômbia em 18 de janeiro de 2007, quando lançou um ataque contra posições da FARC, atingindo uma impressionante precisão no lançamento de sua carga de bombas MK-82. Sucesso que foi repetido em 1º de março de 2008, quando os “Super Tucanos” colombianos viram a ação mais uma vez, desta em território equatoriano, quando invadiram o espaço aéreo vizinho e lançaram sua carga de bombas MK-82 sobre um acampamento das FARC, sendo componente importante da “Operação Fênix”, orquestrada pelas forças colombianas sob assessoria da CIA.

Mas foi apenas em 2009 que o “Super Tucano” finalmente estreou no Brasil, Em 3 de junho de 2009, dois “Super Tucanos”  vetorados por uma aeronave E-99, fizeram o primeiro emprego real de suas metralhadoras de 12,7 mm contra um Cessna U206G de narcotraficantes procedente da fronteira entre a Bolívia e o Brasil, após esgotados todos os trâmites legais antes da ação, uma rajada de munição traçante foi disparada em paralelo a trajetória do Cessna como Tiro de Aviso, forçando essa aeronave a seguir as orientações até o pouso. Essa foi a primeira vez, desde que entrou em vigor a Lei do Abate em 17 de outubro de 2004 que se utilizou esse recurso contra aeronaves ilícitas.

O Super Tucano opera hoje em mais de 16 países, ainda sendo estudado por diversas forças aéreas ao redor do mundo, dentre as quais a poderosa Força Aérea dos Estados Unidos da América, a famosa USAF, que anda avaliando a possibilidade de adquirir nada mais nada menos que um número entre 200 e 300 exemplares da aeronave brasileira, que caso seja confirmado, se tornará o maior operador da aeronave brasileira no mundo.

Um fato muito curioso, é que em outro momento, a Embraer perdeu dois grandes contratos para a aeronave T-6 Texan II da Raytheon, mas nos últimos anos o jogo virou, e após assimilar as lições aprendidas e ao chegar ao projeto final de sua nova aeronave COIN, a Embraer vem conquistando cada vez mais espaço neste nicho do mercado, onde hoje é apontada como a melhor opção deste segmento, superando todos os seus concorrentes em todos os quesitos nos quais tem sua nova aeronave avaliada.

Há poucos anos venceu a Raytheon na disputa pelo LAS lançado pelos EUA afim de fornecer um meio aéreo moderno e de baixo custo aos seus aliados para combater o terrorismo e grupos insurgentes no Oriente Médio, tendo hoje 20 aeronaves atuando no Afeganistão combatendo a ameaça do Taliban, número que será aumentado em seis novas aeronaves através de um contrato adicional assinado este ano de 2017. Ainda sob o LAS, o A-29 recebeu a encomenda de 6 aeronaves destinadas ao Líbano.

Recentemente a USAF realizou um intenso estudo de viabilidade afim de buscar uma solução as suas necessidades operacionais diante do moderno cenário de conflito assimétrico, como tem sido recorrente no Oriente Médio, com tais necessidades visíveis nos custos militares relativos ao apoio aéreo aproximado em diversos teatros operacionais similares, como tem sido no Iraque, Afeganistão e Síria, além de outros hipotéticos conflitos nos quais poderá em futuro próximo engajar seus meios aéreos para atuar no apoio aproximado as tropas no solo, um enorme desafio tendo em vista o orçamento de defesa cada vez mais enxuto, e principalmente pela chegada ao fim do ciclo de vida de sua aeronave mais atuante neste perfil de operação, os vetustos A-10, os quais enfrentam o peso da idade e o alto custo de operação, tendo a eminente saída do inventário da USAF pelo simples esgotamento de sua vida útil, sendo repetidas vezes postergada através de tentativas não longevas de manter o A-10 no ar.

A USAF estudou a viabilidade inclusive de reativar aeronaves dos seus estoques, como os velhos OV-10 Bronco, aeronave que inclusive foi tema de intenso debate em um dos grupos que este jornalista participa no whatsapp, a qual foi avaliada no Iraque e Afeganistão, porém, a conclusão foi que as mesmas não possuem capacidade de atender as atuais missões de apoio aéreo aproximado que a USAF necessita de forma urgente.

Como o cenário de conflito atual não apresenta qualquer ameaça aérea, sendo o espaço aéreo livre da ameaça inimiga, a proposta de uma aeronave Turboélice, com capacidade de ataque ao solo com baixo custo hora/voo, somada as capacidades de combate e simplicidade de operação, levam os olhares para o A-29 “Super Tucano”, algo que em outro momento da história seria algo impensado de se ver, a poderosa USAF adotar uma aeronave de projeto “BRASILEIRO”, o que tem todos os ingredientes para se tornar em breve uma realidade e passar a ser motivo de orgulho aos filhos desta pátria mãe gentil.

O “Super Tucano” hoje impera em sua categoria, de longe a mais capaz e efetiva aeronave de apoio aéreo aproximado, interdição, ataque, treinamento e observação. A Embraer conquistou um grande espaço ao fechar a parceria com a Sierra Nevada para produção em solo norte americano da aeronave brasileira, jogada inteligente que possibilita a mesma superar a barreira do mercado norte americano aos produtos de defesa estrangeiros, uma vez que a mesma passa a ser construída em parceria no território americano, representando empregos e investimento em solo americano.

Como ocorrido no programa LAS, o “Super Tucano” supera e muito o seu concorrente mais próximo, o outrora algoz T-6 Texan II, agora passa a condição de inferioridade á aeronave brasileira.

A USAF tem todos os motivos para optar pelo “Super Tucano”, sendo uma escolha sensata, com custo adequado a nova realidade orçamentária da USAF, provendo capacidade ímpar de ataque e apoio aproximado, aliado a confiabilidade, experiência, baixo custo e altíssima qualidade que entrega o A-29 “Super Tucano”.


Abaixo segue algumas informações técnicas do “Super Tucano”

Envergadura: 11,14 m
Comprimento: 11,30 m
Altura: 3,97 m
Vazio: 3 200 kg
Máximo de decolagem: 5 400 kg
Carga de combate máxima: 1 550 kg
Velocidade máxima nivelada: 590 km/h
Velocidade de cruzeiro: 520 km/h
Velocidade de estol: 148 km/h
Alcance de traslado: 1 445 km (combustível interno) e 2 855 km (com tanques externos)
Teto de serviço: 10 665 m
Autonomia: 3,4 h (combustível interno) e 8,4 h (com tanques externos)
Raio de combate: 550 km (Hi-Lo-Hi)
Distância de decolagem/pouso: 900m / 860 m
Fatores de carga: +7 G / −3,5 G
Vida de fadiga: 12 000 h (combate típico) e 18 000 h (treinamento típico)
Parabrisa: Resistente ao impacto de pássaros de 1,8 kg a 555 km/h
Metralhadoras: 2× FN Herstal M3P de 12,7 mm (.50) 250 munições
Estações de armas: 5 pontos (dois em cada asa e um sob a fuselagem)
Motor: 1 turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C de 1 600 shp de potência, que incorpora FADEC (controle digital de motor com autoridade total) e EICAS (sistema de indicação de motor e alerta da tripulação)
Hélice: 1 Hartzell pentapá de 2,38 m de diâmetro
CMFD/HUD/UFCP/HOTAS
OBOGS (sistema gerador de oxigênio de bordo)
Rádio V/UHF M3AR Série 6000 FLIR Star SAFIRE III ou BRITE Star DP NVG ANVIS-9
CCIP/CCRP/CCIL/DTOS (modos de ataque computadorizados)
HMD (sistema de apresentação instalado no capacete)
Laser Range Finder (telêmetro laser)
MAWS (sistema de alerta de aproximação de míssil)
RWR (receptor de alerta de radar)
Chaff & flare
Sistema de treinamento virtual de armamentos e sensores
TOSS (sistema de treinamento e suporte operacional)
 Câmara e gravador de vídeo digital
Stormscope WX-1000E (sistema de mapeamento meteorológico)
INS/GPS (sistema integrado de navegação)
Piloto automático
Assento ejetável Martin-Baker Mk 10LCX zero/zero
Freio de mergulho

Ar condicionado

Por Angelo Nicolaci - Jornalista, editor do GBN News, graduando em Relações Internacionais pela UCAM, especialista em geopolítica do oriente médio e leste europeu, especialista em assuntos de defesa e segurança.

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