quarta-feira, 10 de junho de 2020

O Su-57 é realmente um autêntico caça de 5ª Geração?



Nos anos 1980, a USAF lançou o programa ATF (Caça Tático Avançado), que visava substituir o F-15 Eagle como principal caça de supremacia aérea da USAF com um caça de 5ª geração bastante avançado; a URSS começou um programa semelhante, mas não tão ambicioso, mais ou menos ao mesmo tempo. O vencedor do ATF foi o Lockheed Martin F-22 Raptor, que é o caça mais avançado do mundo desde que entrou em serviço em 2005.


 F-22 lançando um AIM-120 AMRAAM
Com a queda da URSS no começo dos anos 1990, a Rússia se encontrava numa situação bastante complicada. As FFAA (Forças Armadas) russas enfrentavam problemas de obsolescência em bloco, ou seja, vários sistemas de armas estavam obsoletos ao mesmo tempo, e isso nos três grandes ramos das FFAA.

O ‘ATF russo’ deu frutos no século 21, com o primeiro voo do T-50, que se tornaria a base do Su-57, ocorrendo em 2010.

Alguns (pseudo) analistas brasileiros apontam o Su-57 como o ‘F-22 russo’ ou ‘caça russo de 5ª geração’, inclusive discorrendo sobre isso em textos mal escritos, com sérios erros de ortografia, gramática e concordância que, além de tediosos, falam mais de política e críticas ao 'extremo ocidente' (que é como chamam os EUA), do que de geopolítica e engenharia aeronáutica, que afinal é o que interessa aos leitores do GBN. Não colocaremos o link para o artigo para não sermos depois acusados de propagar 'fake news', coisa que o GBN não faz.
Será que tais alegações encontram base na realidade?

Para responder a esta pergunta, começaremos analisando alguns termos, como 5ª geração, stealth (furtividade) e outros.

O QUE É UM CAÇA 5G (DE QUINTA GERAÇÃO)?

Esta é, provavelmente, a pergunta cuja resposta é a mais ampla dentre as presentes neste artigo - não há uma única definição consensual entre os estudiosos da área. É por isso que diferentes especialistas darão respostas diferentes à pergunta ‘o avião x é 5G?’.

Mas precisamos de um parâmetro para nortear nossas discussões, então usaremos a do Tenente-General (res) David Deptula, considerado por muitos como um dos especialistas mais influentes na USAF. Ele foi uma das principais mentes por trás da Operação Tempestade do Deserto de 1991, provavelmente a melhor aplicação de poder aéreo dos últimos 50 anos. 

Segundo ele, os 5G tem 3 atributos principais:
  1. Stealth todo aspecto e performance aerodinâmica superior
  2. Sensores automatizados avançados e fusão de informação
  3. Sinergia entre stealth, fusão de informação e processamento automatizado integrado
A combinação desses 3 atributos coloca um 5G num patamar acima das aeronaves 4G, mesmo as ‘4G melhoradas’, geralmente chamadas ‘4G+’, ‘4,5G’, ‘4,75G’…

Analisaremos o Su-57 ante as definições de 5G de Deptula, e veremos se ele atende aos requisitos para ser considerado 5G ou se apenas chega ao nível de 4G melhorado, tipo um ‘4,75G’.

CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE STEALTH

As tecnologias stealth, de modo geral, buscam reduzir a RCS (seção reta radar ou seção radar) da aeronave / arma, de forma a reduzir as distâncias em que os radares conseguem concluir as etapas da ‘corrente da morte’ F2T2EA (encontrar, fixar, travar, rastrear, engajar, avaliar). Aos leitores interessados em uma leitura mais técnica, recomendamos os artigos nas referências [3], [4] e [5].

A ideia por trás deste conceito é que, caso o inimigo não consiga detectar a aeronave em tempo hábil, não conseguirá concluir as demais etapas do ciclo, algo que explicamos com mais detalhes no nosso artigo "Alcance dos mísseis - Teoria e Realidade".

Basicamente, as aeronaves podem ser divididas em 3 categorias em relação às medidas de controle de RCS:
  • Não controlada, ou ‘tradicional’, geralmente acima de 5 m²; maioria das aeronaves
  • Controle moderado, ou LO (pouco observável), geralmente entre 0,1 e 5 m²; Gripen, Rafale, Eurofighter, F-18E, F-16, B-1B, F-15SE
  • Controle profundo ou VLO (muito pouco observável), geralmente muito menor que 0,1 m² (alega-se 0,00001 m² em alguns casos); F-117, B-2, F-22, F-35
Alguns (pseudo) especialistas afirmam que é possível que uma aeronave 'tradicional' ou LO seja, em algum momento, 'evoluída' até se tornar VLO. Mas os verdadeiros especialistas, como Deptula, discordam.
"É importante ressaltar que a furtividade é muito mais do que minimizar a RCS de uma aeronave. Os sensores passivos melhoraram em sensibilidade e capacidade ao longo dos anos, tornando os rádios omnidirecionais tradicionais uma grande vulnerabilidade. As aeronaves de quinta geração devem ter rádios e links de dados com baixa probabilidade de detecção (LPD) e baixa probabilidade de interceptação (LPI). Com foco direcional com baixa potência e largura de feixe estreita, as transmissões LPD e LPI tornam extremamente difícil para os adversários explorar rádios de aeronaves de quinta geração e links de dados para direcionamento ou até aviso prévio. As aeronaves de quinta geração gerenciam automaticamente a potência e a direção de seus próprios sensores e contam também com sensores passivos" [2]
Em outras palavras - ou uma aeronave é 5G desde o começo, ou nunca será.

Mas é possível uma aeronave ser desenhada como 'tradicional' e evoluir para LO (como o F-18 Hornet ao se criar o F-18E Super Hornet), ou em já sendo projetada como LO ter sua RCS reduzida ainda mais. Mas não é possível transformar uma aeronave 'tradicional' ou LO em uma aeronave VLO.

As características que diferem uma aeronave 5G de uma 4G (e derivados) não podem ser inseridas após o desenho básico

LIMITAÇÕES DA FURTIVIDADE DO FELON

A URSS já estava bastante atrasada em relação aos EUA, e com o colapso financeiro que se seguiu ao colapso político a Rússia se atrasou ainda mais. Como exemplo, o radar mais moderno atualmente em serviço na Rússia, o Irbis-E, tem uma performance comparável ao APG-70 que estreou no F-15E na década de 1980, e isso de acordo com dados da própria NIIP.

Não é de surpreender, então, que quando a Rússia decidiu partir para uma aeronave de nova geração, eles tentariam alcançar o nível de LO dos ‘Eurocanards’ (Gripen, Eurofighter, Rafale) e as últimas iterações dos ‘Teen Fighters’ (F-15 Silent Eagle, F-16V, F-18E/F/G) ao invés do VLO dos F-22 e F-35, cuja tecnologia stealth está simplesmente muito além do que a Rússia é capaz de alcançar.
Uma das principais vantagens do Su-57 propaladas por (pseudo) analistas é o fato de ele ser, alegadamente, stealth.Mas tal alegação não é compatível com os fatos.

Primeiramente, a própria Sukhoi diz, em suas patentes, que a RCS do Su-57 no aspecto frontal é, em média, entre 0,1 e 1 m². [7] Estas figuras são compatíveis com os ‘Eurocanards’ e últimas iterações dos ‘Teen Fighters’ mas várias dezenas de vezes maiores que as de caças stealth como F-22 e F-35.

Mesmo análises superficiais e cursórias do Su-57 permitem observar diversas características incompatíveis com stealth VLO, mas que são compatíveis com stealth LO.

Desenho técnico do T-50, obtido de uma das patentes da Sukhoi. Observe-se como as faces dos compressores dos motores (destacados em vermelho) são claramente visíveis no aspecto frontal, o que compromete seriamente as pretensões stealth. O mesmo se pode dizer das tomadas de ar na base dos estabilizadores verticais (destacados em azul) - cavidades são um problema para o gerenciamento da RCS. 

Ao mesmo tempo, observa-se que os ângulos dos profundores e tomadas de ar estão alinhados, uma técnica conhecida como alinhamento de planos, que é muito utilizada para o controle da RCS.

Um dos protótipos do Su-57 fotografado durante testes. Observe-se que é possível ver claramente o bloqueador de radar à frente do compressor (destacado em vermelho), tal como no F-18E (abaixo). Em aeronaves verdadeiramente stealth como o F-22 a face do compressor é escondida através do projeto avançado do duto de ar. Essa foi uma escolha consciente - a Sukhoi priorizou o desempenho ao invés da furtividade, pois desenhar, construir e manter um sistema avançado como o instalado no F-22 não foi considerado vantajoso, em termos de custo-benefício, para a Rússia.

Bloqueador de sinais de radar do F-18E Super Hornet (destacado em vermelho). Observe-se a grande semelhança entre a solução da Sukhoi com a da Boeing [10] ao invés de usar de RAM (materiais absorventes de radar) muito avançados, como a Lockheed Martin fez com o F-35.

Os aparelhos de pré série apresentam cavidades, aberturas e antenas incompatíveis com stealth, como as assinaladas em vermelho acima; além disso, ao contrário do F-35, o Su-57 carrega seu LDP (pod de designação laser) 101KS-N externamente, assinalado em azul, o que também complica o controle de RCS.

Deve-se ressaltar que isso não são falhas de projeto - são escolhas conscientes da Sukhoi, pois a filosofia de desenho do Su-57 é fundamentalmente diferente da filosofia por trás do F-35 e, principalmente, do F-22.

Estas escolhas refletem, entre outras coisas, a consciência de que obter a excelência em vários aspectos exige um investimento bastante elevado E desde o início do projeto. Os EUA fizeram tais investimentos nas suas aeronaves VLO (o que explica seus enormes custos de desenvolvimento), mas a Rússia escolheu não fazer no momento.

Os motivos de tais decisões são vários, mas os principais, sem dúvida, são uma avaliação honesta de que tirar o atraso tecnológico entre Rússia e EUA demandaria um investimento muito maior que os russos estão dispostos (ou são capazes) de investir.

Entretanto, as alegações de que o Su-57 é tão VLO como o F-22 são comuns entre articulistas mal informados / mal intencionados, e inclusive foram usadas pela Rússia para costurar um acordo com a Índia; o governo indiano, que tem acesso a informações que o público não tem, cancelou o acordo de desenvolvimento do FGFA quando ficou claro que a RCS do Su-57 não é, nem jamais será, tão baixa como a do F-35, além de limitações de aviônicos, motores e sensores.

Até o momento as conclusões são duas:
  1. Como a Rússia está muito atrás do Ocidente, especialmente dos EUA, em termos de tecnologias stealth, decidiu não desenvolver um caça tão stealth como o F-22
  2. O fato de que a economia russa não permite investimentos maciços como na época da URSS reforça o ponto 1 - o cálculo de custo-benefício não favoreceu investimentos maiores em stealth
Mais detalhes podem ser encontrados no excelente artigo do articulista Ricardo Barbosa "Um olhar na tecnologia stealth do Sukhoi Su-57" [13], em que o autor faz uma análise detalhada de vários fatores da suposta 'furtividade' do Su-57 e demonstra, sem margens para dúvidas, que não passam de alegações sem fundamentos factuais.

Mas esta não é a única limitação séria do Su-57.

MOTORES

A segunda parte dos critérios 5G é que a performance aerodinâmica da aeronave tem que ser excelente, e para isso o motor também tem que ser excelente. Não basta ao motor apenas gerar grande empuxo, ou ter outras capacidades como TVC (controle de vetoração de empuxo) - ele tem que aguentar manter um elevado nível de potência por prolongados períodos de tempo.

Tais capacidades não são nada fáceis de obter. Até o momento, apenas os EUA tem, comprovadamente, tal capacidade em motores operacionais, na forma do F119 que equipa o F-22 desde a década de 1980 e o F135 que equipa o F-35 desde os anos 2000, ambos desenvolvidos pela Pratt & Whitney. [14]

Um dos ‘vilões’ que ajudou a decisão indiana de abandonar o FGFA, além da incapacidade de atingir o mesmo nível de furtividade de caças como o F-22 e F-35, foi o atraso dos motores ‘Izdeliye 30’, que pretendem atender a especificações similares aos do F119, mas dificilmente alcançarão as especificações do F135 usado no F-35. [12] [15] Entretanto, os russos seguem tendo grandes dificuldades no desenvolvimento do motor, com a última expectativa sendo que a produção em série deve começar em torno de 2025. [16]

Espera-se que o Izdeliye 30 resolva alguns problemas do Su-57:
  • Deve permitir que a aeronave sustente supercruise (velocidades supersônicas sem usar pós combustão) - embora no momento a aeronave consiga atingir supercruise, os motores não permitem manter o supercruise por muito tempo
  • Deve reduzir o consumo de combustível
  • Deve utilizar bocal de exaustão com bordas serrilhadas, a exemplo do F-35, para controle da RCS no aspecto traseiro da aeronave

 
Izdeliye 30 instalado na posição esquerda de um dos protótipos do Su-57; observe-se o escape serrilhado, semelhante ao do F135 instalado nos F-35
Mas  o programa ADVENT (tecnologia avançada de motores adaptativos) da USAF deve começar a ser utilizado em aeronaves de série mais ou menos ao mesmo tempo que o Izdeliye 30. Isso colocará a Rússia, novamente, duas gerações atrás dos EUA. [17]

 
O F135 é, atualmente, o motor mais avançado instalado em aeronaves militares
Entretanto, o avançado desenho aerodinâmico do Su-57 lhe garante um ótimo desempenho, mesmo com os motores atuais instalados. É quase certo que conseguirá atingir um desempenho muito alto, e caso o Izdeliye 30 fique pronto e funcione como esperado, é bastante provável que o Su-57 tenha um desempenho aerodinâmico bastante superior ao de aeronaves atuais, podendo talvez se aproximar do F-22 neste quesito. [18]

Até o momento, conclui-se que o Su-57 tem o potencial de atender o primeiro requisito de 5G apenas parcialmente - se o desempenho aerodinâmico das aeronaves de série se mantiver no mesmo nível das aeronaves de desenvolvimento, o Su-57 será uma aeronave excelente neste quesito. No quesito stealth, conforme demonstrado, o Su-57 não chega ao mesmo nível do F-22. O F-35 é ainda mais stealth que o F-22, e portanto também está num patamar inatingível pelo Su-57. [12] [19]

Mas há outros quesitos que uma aeronave 5G deve alcançar, e veremos como o Su-57 se sai neste sentido.


SENSORES AUTOMATIZADOS AVANÇADOS & FUSÃO DE INFORMAÇÃO

As capacidades revolucionárias de uma aeronave 5G também podem ser atribuídas ao seu poder de coletar, processar e utilizar informações. Enquanto algumas aeronaves 4G podem apresentar elementos dessa tecnologia, os enormes volume e qualidade das informações disponíveis para um piloto de quinta geração aumentam drasticamente a capacidade de combate. Combinando dados de fontes externas e a própria matriz de sensores ativos e passivos multiespectrais da aeronave, um poderoso computador central usa algoritmos sofisticados para correlacionar, comparar, avaliar e fundir informações em uma imagem de SA (consciência situacional) altamente precisa e em tempo real. (...)


As aeronaves 4G possuem sensores muito pouco integrados - seus sistemas de radar são separados dos data links, que também são separados dos sistemas de guerra eletrônica e outros componentes. Em uma aeronave de quarta geração, os pilotos devem não apenas gerenciar cada sensor e sistema individualmente, mas também interpretar as informações de cada sensor e sistema e entender o todo - tudo isso enquanto combatem e pilotam a aeronave.


Mas os sensores avançados em aeronaves 5G são automatizados e requerem pouco ou nenhum controle ativo do piloto. Os dados dos sensores são automaticamente compartilhados com outras aeronaves por meio de data link, permitindo uma abordagem colaborativa na qual a aeronave se correlaciona, compara e preenche automaticamente as melhores informações com outras aeronaves em seu voo. O resultado é uma imagem robusta e comum do espaço de batalha compartilhada entre todos os membros do voo. Com essa percepção situacional aprimorada, os pilotos podem executar melhor a prevenção de ameaças, a detecção de alvos, a direção das forças, as decisões de engajamento e outras ações de comando. Em resumo, as aeronaves de quinta geração fornecem informações e vantagens de decisão superiores. [2]

Esta longa citação de Deptula aponta para o porque de uma aeronave só poder ser 5G caso assim projetada desde o começo - muitas das considerações relevantes para stealth também são importantes para a fusão de dados.

Um dos principais responsáveis pelo alto custo do F-35 é a sua suíte de aviônicos e sensores, que são de um nível tecnológico nunca visto antes, especialmente sistemas como o Lockheed Martin AN/AAQ-40 EOTS (sistema eletro-ótico de pontaria e designação de alvos), o Northrop Grumman AAQ-37 DAS (sistema eletro-ótico de abertutas distribuídas), radar Northrop Grumman APG-81 AESA (arranjo de varredura eletrônica ativa), o sistema de EW (guerra eletrônica) BAE Systems ASQ-239 Barracuda [20] e o capacete Rockwell Collins HMDS (sistema de mira e imagens montados no capacete) [21], que além da grande capacidade de cada subsistema, tem sua eficiência aumentada exponencialmente pelo fato de todos esses sistemas serem gerenciados pelo computador de missão, inclusive com uso de AI (inteligência artificial). [22]

O radar e todas as comunicações via rádio do F-35 usam sistemas LPI (baixa probabilidade de interceptação), tecnologia que parece ausente no Su-57 - o fabricante certamente anunciaria tais capacidades aos quatro ventos.


 
Um caça 5G como o F-35 tem fusão de todos os seus sistemas. Um exemplo disso é que a suíte de EW Barracuda pode controlar o APG-81 para executar interferência eletrônica contra sistemas inimigos. Todas as antenas do F-35 são feitas com GaN (nitreto de gálio), o material mais avançado para tais aplicações

LIMITAÇÕES DO FELON EM TERMOS DE SENSORES & FUSÃO DE INFORMAÇÃO

Os EUA não só estão consideravelmente à frente da Rússia em stealth e motores, mas também na tecnologia AESA, sensores, guerra eletrônica e fusão de informação.

Outro excelente artigo pelo articulista Ricardo Barbosa, "Sensores do Sukhoi Su-57" [23], descreve alguns sensores do Su-57. Vamos verificar como tais sensores se comparam aos do F-35, e por que são decididamente inferiores.

                     Alguns sensores do Su-57
O subsistema RF é composto pelo radar Phazotron NIIR N036 Byelka, que será subividido em 5 antenas com GaAs (arsenieto de gálio, um material mais antigo que GaN), sendo 1 no nariz (N036-1-01, banda X), 1 em cada lado da fuselagem frontal (N036B-1-01, banda X), e 1 em cada asa (N036L-1-01, banda L) e o sistema EW KNIRTI L402 Himalaya. [23]
Já o subsistema EO (eletro-ótico) 101KS Atoll da UOMZ tem aberturas distribuídas ao estilo do DAS (mas não as mesmas capacidades): seis sensores 101KS-U MAWS (sistema de alerta de disparo de mísseis), dois 101KS-O DIRCM (sistemas de contra-medidas contra IR por laser dirigido) e dois 101KS-P de navegação e pouso. Tem também um par de sensores ao estilo do EOTS composto pelo IRST (sistema de busca e rastreio por infravermelho) 101KS-V instalado em frente ao cockpit e o LDP 101KS-N (carregado externamente, ao contrário do EOTS do F-35).

Comecemos pelo N036. Os radares russos usam o sistema de 'antena remendada' em que os módulos T/R (transmissor / receptor) são instalados em 'remendos' sob o arranjo da antena, tal como no seu 'ancestral' Zhuk AME. [24] Tal arranjo é comum em radares mais antigos, como os AN/APG-63 dos F-15 na década de 2000.

Os arranjos laterais provavelmente servem para designar alvos para mísseis durante certas manobras de combate aéreo, o que indica que os projetistas do Su-57 depositam grandes esperanças em suas capacidades de combate a curtas distâncias, suposição temerária contra aeronaves stealth.

 Antena do radar N036-1-01; observe-se que os seus 1552 módulos estão instalados em 'remendos' sob o arranjo da antena
O APG-77 do F-22 já usava, em 1999, um sistema mais avançado, o 'arranjo entalhado', em que os módulos T/R são instalados em 'entalhes' sobre o plano da antena, uma solução muito mais capaz mas também muito mais avançada e de produção mais difícil.

Outros caças, como o Rafale, versões mais avançadas de F-15, F-16, F-18 e o F-35 usam o mesmo sistema.


 O APG-81 tem 1626 módulos instalados em 'entalhes' sobre o plano da antena. O APG-77 do F-22 é maior e abriga 1956 módulos
Embora muitos (pseudo) articulistas aleguem que os radares N036L-1-01 poderão detectar caças stealth a F-35 a longas distâncias, tais alegações não passam de fantasias - além da baixa resolução inerente à banda L, o baixo número de módulos (ambas as limitações são em decorrência de propriedades físicas do maior comprimento de onda) faz com queos radares em banda L não sejam eficientes a distâncias muito longas, especialmente contra alvos stealth.

 
A banda L corresponde à faixa de frequência entre 950 e 2150 MHz. Observe-se como, mesmo na época do F-117, a RCS das aeronaves na banda L era consideravelmente menor que a de caças 'tradicionais'. Além das formas muito mais avançadas (devido aos avanços computacionais), o F-35 também utiliza RAM muito mais avançados
Observe-se o pequeno tamanho das antenas do Su-57 comparadas às de aeronaves AEW (alerta aéreo antecipado) que utilizam a mesma banda.


 
Maquete da antena do N036L-1-01 do Su-57. Observe-se as pernas de uma pessoa ao lado, para ter uma noção do tamanho. Com uma única fileira de módulos, este radar só pode fazer varredura 2D, ou seja, apenas azimute e distância, mas não altitude.


Radar IAI EL/W-2085 instalado num AEW de Singapura. Observe-se o tamanho consideravelmente maior, especialmente a altura, que permite uma varredura 3D - azimute, distância E altura
Finalmente, até mesmo enorme radar naval SMART-L de 7.800 kg, um radar AESA banda L de 'arranjo entalhado', tem um alcance superior a 400 km contra alvos 'tracicionais' mas apenas 60 km contra alvos VLO. [26] Portanto, é inverossímil acreditar que o N036, muito menor e menos avançado, terá um alcance muito maior que uns 10 ou 20 km contra aeronaves stealth, ou seja, praticamente o mesmo que o alcance visual.

Deve-se ressaltar, entretanto, que os engenheiros da Sukhoi tomaram decisões acertadas ao integrar a suíte EW L402 com o sistema radar N036. [23] Entretanto, a ausência de modos LPI faz com que isso seja 'uma faca de dois gumes', pois as emissões dos radares podem ser usadas por sistemas como o Barracuda para direcionar o F-35 contra um Su-57.

O 'DAS' Atoll tem somente a função MAWS e auxíio à navegação, enquanto o DAS conta com as funções MAWS, IRST, auxílio à navegação pontaria de armas, fornecimento de imagens para o HMDS e indicação do ponto de disparo do inimigo, transmitindo dados inclusive para o HMDS e a suíte Barracuda. [27]
Ademais, o 'DAS' Atoll usa sensores UV (ultravioleta), ao invés do IIR do DAS. [23] [27] UV é uma boa opção para uso em baixas altitudes, mas não para altitudes médias e elevadas, devido às propriedades químicas e físicas da atmosfera.

 Perfil de absorção do ultravioleta em relação à altitude. Observe-se que luz UV é fortemente absorvida acima de 10 km
Já o 'EOTS' do Atoll composto por um IRST (à frente do cockpit) e um LDP (instalado externamente). O EOTS do F-35 é instalado internamente, e combina as funções dos dois sem interferir na RCS na aeronave, além de passar informações para o HMDS e a suíte Barracuda. [23] [28] Como não há informações disponíveis sobre as especificidades dos sensores instalados (para nenhuma das aeronaves), não é possível compará-los no momento.

Cabe aqui um lembrete - alcances do IRST como 80 km são mencionados em fontes não confiáveis, que geralmente 'esquecem' de avisar que este é o alcance máximo teórico em uma busca direcionada, ou seja, quando já se sabe onde o alvo está e todo o poder do sensor é direcionado em uma área relativamente reduzida, e não contra alvos desconhecidos. Isso também é explicado com mais detalhes no nosso artigo "Alcance dos mísseis - Teoria e Realidade."

Outro ponto, destacado na referência [13], é o fato que as coberturas de vários dos sensores são arredondadas ao invés de facetadas (como no F-35) para redução da RCS. 

Entretanto, este articulista acredita que é uma falha que pode ser corrigida de maneira relativamente simples nos modelos de produção.

Também não conseguimos localizar informações confiáveis sobre fusão de sensores do Su-57, então é razoável supor que são relativamente pequenas - caso contrário, a Sukhoi certamente anunciaria bastante.

SINERGIA DE INFORMAÇÕES FURTIVAS, FUNDIDAS E PROCESSAMENTO AUTOMATIZADO INTEGRADO

Combinar furtividade com superioridade de informações e decisões transforma a conscientização do espaço de batalha em iniciativas e manobras superiores, fornecendo uma verdadeira vantagem assimétrica para aeronaves de quinta geração em relação aos projetos de aeronaves mais antigos.

Essa iniciativa do espaço de batalha é o que os céticos da furtividade tendem a ignorar. A furtividade aumenta a probabilidade de sobrevivência da aeronave e, ao mesmo tempo, torna a defesa contra aeronaves 5G muito mais difícil para o inimigo. Enquanto as aeronaves furtivas mais antigas exigiam uma chamada “linha preta” de uma trajetória de vôo predeterminada para se interligar às ameaças, os caças 5G têm liberdade de manobra porque são furtivos e sabem onde as ameaças estão localizadas. 

“Eu vejo radares. Eu vejo aviões. Vejo mísseis terra-ar, e o jato sabe onde estão essas coisas e me diz ”, disse um piloto do F-22 sobre sua experiência em realizar missões de combate sobre a Síria na Operação Decisão Inerente. "Então, eu tenho uma imagem do espaço de batalha."

Com esse alto grau de conhecimento do espaço de batalha, um piloto de 5G pode transformar furtividade em um atributo ofensivo para ataque.

Discrição, portanto, não é apenas um atributo de sobrevivência defensivo; é um pré-requisito para operações ofensivas bem-sucedidas, combinando a vantagem da surpresa com o aumento da letalidade. 

Como se pode observar até o momento, o Su-57 não é VLO, mas provavelmente tem boas capacidades LO, e suas capacidades em termos de sensores avançados e fusão de dados quase certamente são inferiores às do F-35.

Como bem explica o articulista Ricardo Barbosa no artigo "Dominando a guerra eletrônica com o F-35!" [29], as capacidades de EW do F-35 são bastante robustas, a ponto de comandantes da USAF dizerem que é possível combater sem os EA-18G Growler com os F-35 por perto. Suas capacidades também rivalizam aeronaves especializadas de guerra eletrônica como RC-135 e E-3 Sentry. 

Isso também refuta outro argumento falacioso sobre o F-22 e o F-35 serem dependentes de aeronaves como o E-3, e portanto o Su-57 estaria em vantagem ao destruir tais aeronaves com hipotéticos mísseis de 400 km de alcance, dos quais até o momento só se viram maquetes e desenhos / vídeos promocionais mas não fotos ou vídeos de exemplares reais.

Outro aspecto preocupante do já atrasado programa Su-57 é a ausência de fotos das baias internas de armamento, até mesmo em solo. Um vídeo na internet [31] aparentemente mostra um Su-57 disparando um míssil, alegadamente da baia interna ao lado da tomada de ar direita, mas o ângulo da câmera não permite afirmar que o míssil foi realmente disparado daquela baia.

CONCLUSÃO

Após esta análise criteriosa e detalhada, pode-se concluir, com segurança, que o Su-57, embora tenha o potencial de se tornar um excelente caça '4,75G', não tem o necessário para ser considerado 5G, ao contrário do que (pseudo) especialistas tentam alegar.

A realidade é que a Rússia ainda não conseguiu recuperar o atraso da época da URSS, e com a crise econômica que assola o mundo no momento, é improvável que consiga num futuro previsível.


 Por Renato Marçal


AGRADECIMENTOS
O autor gostaria de agradecer ao sr Abhirup Sengupta pela ajuda na elaboração deste artigo. Seu auxílio foi essencial neste projeto!

REFERÊNCIAS

 *Renato Henrique Marçal de Oliveira é químico e trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel).


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