O fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã, anunciado poucas horas após a intensificação dos ataques combinados conduzidos por Estados Unidos e Israel, representa um dos mais graves choques estratégicos ao sistema internacional desde a crise do petróleo da década de 1970. Aproximadamente 20% do petróleo consumido globalmente transita por aquele estreito, segundo dados da U.S. Energy Information Administration. Estima-se que entre 17 e 20 milhões de barris por dia cruzem aquela via marítima crítica. Ao anteciparmos, ainda na manhã de sábado, quando publicamos nossa primeira análise sobre as ondas iniciais de ataque contra o Irã, que Teerã poderia reagir não apenas atingindo bases americanas na região, mas também pressionando o fluxo energético global por meio da interrupção de Ormuz, o fizemos com base na lógica histórica e estratégica do regime iraniano. A confirmação dessa movimentação reforça a consistência de nossa leitura geopolítica e evidencia que o impacto econômico não era hipótese alarmista, mas cenário plausível.
O bloqueio ou mesmo a simples ameaça prolongada à navegação em Ormuz provoca elevação imediata nos prêmios de risco do frete marítimo, pressiona o preço do barril Brent e contamina cadeias logísticas globais. Para o Brasil, ainda que não dependa diretamente daquele fluxo específico, o impacto é indireto e profundo. O aumento do preço internacional do petróleo afeta combustíveis, transporte, fertilizantes e inflação. O frete marítimo mais caro repercute sobre exportações e importações. Em um mundo interconectado, não existe neutralidade econômica quando gargalos estratégicos são militarizados.
Esse episódio deve ser analisado como parte de um fenômeno maior: a militarização crescente das rotas marítimas globais. O Mar do Sul da China, o Estreito de Taiwan, o Mar Vermelho e agora novamente o Golfo Pérsico tornaram-se espaços de disputa direta entre grandes potências e atores regionais armados. A rivalidade estrutural entre Estados Unidos e China intensifica a competição por controle de gargalos marítimos, enquanto novos atores, estatais e não estatais, exploram vulnerabilidades do comércio internacional. Mais de 80% do comércio global é transportado por via marítima, segundo a UNCTAD. O sistema que sustenta a globalização é, essencialmente, naval.
Nesse contexto, o Brasil ocupa posição singular. Nossa Amazônia Azul, considerando a área já reconhecida e a ampliação pleiteada da plataforma continental, supera 5,7 milhões de quilômetros quadrados. É nessa área que se encontram as principais reservas do pré-sal, cabos submarinos estratégicos e rotas vitais para nosso comércio exterior. A proteção dessa área não é retórica nacionalista, é imperativo econômico. Sem segurança marítima, não há estabilidade energética nem previsibilidade comercial.
A interrupção de Ormuz reforça uma verdade estrutural: quem não possui meios navais credíveis torna-se espectador das decisões alheias. A capacidade de dissuasão marítima depende de massa crítica de meios, prontidão operacional e sustentabilidade logística. Atualmente, o Brasil tem quatro fragatas classe Tamandaré em construção. Trata-se de passo importante, mas insuficiente frente às dimensões de nossa área marítima e aos desafios prospectivos até 2040.
Modelagens comparativas com marinhas emergentes de porte semelhante oferecem parâmetros úteis. A Türkiye opera mais de uma dezena de fragatas e corvetas modernas e investe em submarinos e navios de projeção anfíbia. A Índia mantém uma força de superfície superior a 20 grandes navios, além de submarinos nucleares e convencionais, consolidando-se como potência do Índico. Ambas compreendem que presença oceânica contínua exige volume e redundância.
Para que o Brasil disponha de força naval credível, a projeção até 2040 deveria considerar entre 16 e 18 escoltas de superfície plenamente operacionais. Dessas, uma parcela poderia ser composta por fragatas leves como a classe Tamandaré, mas outra parcela precisa necessariamente incluir fragatas de maior porte, na faixa de 6.000 a 7.000 toneladas de deslocamento, com sistemas robustos de defesa aérea de área, capacidade antissubmarino avançada e poder de combate antissuperfície ampliado. Apenas quatro fragatas leves não garantem presença simultânea no Sul, Sudeste, Nordeste e potencialmente no Norte.
No domínio submarino, a lógica é ainda mais sensível. Seis a oito submarinos convencionais da classe Riachuelo representariam patamar mínimo de cobertura efetiva da Amazônia Azul. Quanto ao submarino de propulsão nuclear, é preciso afirmar com clareza estratégica: quem tem apenas um, não tem nenhum. A complexidade logística e a inevitável necessidade de manutenção programada impõem que apenas com três unidades se garante, na prática, a disponibilidade permanente de ao menos um submarino nuclear em pronto emprego. Sem essa tríade mínima, a capacidade de dissuasão baseada em propulsão nuclear torna-se intermitente.
Nenhuma dessas capacidades, contudo, é sustentável sem logística orgânica robusta. Uma esquadra com 16 a 18 escoltas e 6 a 8 submarinos exige ao menos dois navios de apoio logístico de grande porte, capazes de realizar reabastecimento simultâneo de múltiplas unidades em alto-mar. Sem essa infraestrutura, a permanência prolongada em áreas sensíveis fica comprometida e a dependência de portos terceiros reduz a autonomia estratégica.
A dimensão aeronaval também precisa ser enfrentada com racionalidade. A existência de um único navio-aeródromo multipropósito como o Atlântico é relevante, mas isolada. A ampliação da capacidade anfíbia e aeronaval por meio de uma segunda plataforma similar, com integração ampliada de aeronaves tripuladas e não tripuladas, fortaleceria a cobertura da Amazônia Azul e a resposta a crises no litoral. A médio e longo prazo, deve-se estudar tecnicamente a viabilidade de um navio-aeródromo moderno que devolva à esquadra capacidade orgânica de superioridade aérea embarcada. Controle de área marítima sem cobertura aérea própria é conceito incompleto.
A criação de uma segunda esquadra no Norte, com foco na foz do Amazonas, também merece análise estratégica. A proximidade com rotas transatlânticas, a sensibilidade ambiental e energética da região e a crescente atenção internacional à Amazônia tornam aquele eixo geopolítico cada vez mais relevante. Presença permanente é elemento de soberania.
O episódio recente envolvendo a rápida ação naval dos Estados Unidos em águas da Venezuela, independentemente de juízos políticos, ilustra como marinhas com elevada prontidão são capazes de projetar poder e alterar realidades estratégicas em poucas horas. Não se trata de alinhamento ideológico, mas de compreensão objetiva: soberania depende de capacidade material.
O financiamento dessa transformação estrutural exige criatividade e visão de Estado. O Fundo da Marinha Mercante pode e deve ser debatido como instrumento potencial de fortalecimento da indústria naval e de parte dos programas estratégicos, desde que respeitados marcos legais e sustentabilidade fiscal. Investimento naval não é gasto supérfluo, é seguro estratégico de longo prazo.
O mundo atravessa fase de transição sistêmica, com disputa estrutural entre Estados Unidos e China, emergência de potências regionais assertivas e multiplicação de conflitos de média intensidade. O fechamento de Hormuz é apenas manifestação visível de tendência mais profunda: a crescente instrumentalização das rotas marítimas como ferramenta de pressão geopolítica.
Se o Brasil deseja afirmar-se como potência regional efetiva e ator relevante no cenário global, precisa alinhar ambição diplomática a capacidade naval compatível. Sem esquadra dimensionada, sem submarinos em número adequado, sem logística embarcada robusta e sem vetor aeronaval consistente, nossa Amazônia Azul permanecerá extensa no mapa, porém vulnerável na prática.
A credibilidade internacional de uma nação marítima começa pelo mar. E o mar, hoje, voltou a ser centro do poder.
por Angelo Nicolaci
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