Pesquisa da EGN projeta economia bilionária na manutenção das Fragatas Tamandaré com novo modelo logístico

Pesquisa sobre Logística Baseada em Desempenho identifica potencial de economia de até R$ 2 bilhões em 30 anos, mas evidencia que a disponibilidade da nova Esquadra dependerá de previsibilidade orçamentária, gestão logística e capacidade de sustentação industrial.

A construção de uma nova geração de fragatas representa muito mais do que a renovação dos meios da esquadra. Significa incorporar sistemas de combate mais complexos, sensores avançados, armamentos modernos e uma arquitetura tecnológica que exige uma estrutura de manutenção compatível com as capacidades operacionais pretendidas. Para a Marinha do Brasil, entretanto, o desafio não termina com a entrega das Fragatas Classe Tamandaré. É justamente a partir de sua entrada em serviço que começa uma das etapas mais importantes e financeiramente exigentes do programa: garantir sua disponibilidade ao longo das próximas décadas.

Essa questão foi examinada pelo oficial Alexandre Almeida dos Santos, em dissertação apresentada em 2024 à Escola de Guerra Naval (EGN), durante o Curso de Estado-Maior para Oficiais Superiores. Intitulado “A logística baseada em desempenho: viabilidade para a implantação nas Fragatas Classe ‘Tamandaré’”, o trabalho investiga a aplicação da Performance-Based Logistics (PBL), ou Logística Baseada em Desempenho, como alternativa para organizar a manutenção e o apoio logístico dos quatro navios.

A pesquisa parte de uma realidade conhecida pelas forças navais: a aquisição de um meio moderno não assegura, por si só, sua disponibilidade operacional. A capacidade de manter uma fragata pronta para cumprir suas missões depende de uma cadeia que envolve sobressalentes, reparos, documentação técnica, infraestrutura, pessoal especializado, atualização de sistemas e recursos financeiros continuamente disponíveis.

No caso brasileiro, essa equação ganha uma dimensão ainda maior diante das restrições orçamentárias enfrentadas pela Marinha e da necessidade de sustentar simultaneamente os meios que já compõem a Esquadra e aqueles que estão sendo incorporados por meio dos programas de modernização e renovação da esquadra.

O custo que começa depois da entrega

O debate sobre o Programa Fragatas Classe Tamandaré (PFCT) costuma concentrar-se na construção dos navios, nas capacidades de combate e na participação da indústria nacional. São aspectos fundamentais, mas representam apenas parte do investimento necessário para transformar a nova classe em capacidade militar efetiva.

Uma fragata precisa permanecer operacional durante décadas, período no qual seus equipamentos estarão sujeitos a desgaste, falhas, obsolescência e necessidade de modernização. Sistemas de propulsão, geração de energia, sensores, comunicações, armamentos e gerenciamento de combate possuem ciclos de manutenção próprios e exigem planejamento permanente.

É nesse contexto que a Gestão do Ciclo de Vida (GCV) e o Apoio Logístico Integrado (ALI) assumem importância estratégica. Em vez de tratar a manutenção como uma necessidade posterior à aquisição, essas metodologias procuram incorporar desde a fase de obtenção os requisitos necessários para operar, reparar e sustentar os sistemas ao longo de sua vida útil.

A dissertação destaca que o modelo de obtenção por construção adotado no PFCT oferece vantagens nesse sentido. Diferentemente de uma compra de oportunidade, na qual frequentemente existem limitações para obter informações técnicas e históricos de manutenção, o desenvolvimento de um novo meio permite estruturar antecipadamente a documentação, os processos e os recursos necessários ao suporte logístico.

Essa é uma vantagem que precisa ser preservada. O investimento realizado na construção dos navios só alcançará seu pleno retorno se o conhecimento técnico e os instrumentos de gestão previstos no programa forem efetivamente incorporados à rotina da Marinha.

PBL: remunerar resultados, não apenas serviços

A Logística Baseada em Desempenho propõe uma mudança na relação entre o contratante e seus fornecedores. No modelo tradicional, a contratação costuma estar associada ao fornecimento de peças, à execução de reparos ou à realização de serviços específicos. No PBL, o foco passa a ser o resultado operacional previamente estabelecido.

Na prática, a Marinha poderia definir metas de disponibilidade de equipamentos, confiabilidade, tempo de resposta para reparos e cumprimento dos prazos de fornecimento de componentes. A remuneração do contratado estaria vinculada ao atendimento desses parâmetros, criando incentivos para reduzir falhas, antecipar necessidades de manutenção e melhorar a eficiência do suporte.

A lógica é interessante porque procura alinhar os interesses da Força e da indústria. O fornecedor deixa de ter como objetivo exclusivo executar intervenções e entregar componentes, passando a ter interesse direto em manter os sistemas disponíveis e reduzir a ocorrência de falhas que elevem os custos de sustentação.

A dissertação utiliza experiências internacionais para examinar essa possibilidade, incluindo contratos de apoio logístico aos motores dos helicópteros Apache, no Reino Unido, e às aeronaves de transporte C-130J Super Hercules da Força Aérea Australiana.

Essas experiências demonstram que o modelo pode ser aplicado a sistemas militares complexos. Entretanto, sua reprodução no Brasil exige considerar as características da estrutura industrial, a disponibilidade de fornecedores, os mecanismos de fiscalização e, principalmente, a capacidade de assegurar o cumprimento dos compromissos financeiros assumidos.

O PBL também não significa transferir integralmente a manutenção ou o conhecimento técnico à iniciativa privada. A Marinha precisa preservar competências próprias, domínio sobre a configuração dos sistemas, capacidade de fiscalização e condições para atuar diante de situações em que o fornecedor não consiga cumprir suas obrigações. Em sistemas de defesa, eficiência contratual e autonomia técnica precisam caminhar juntas.

A projeção financeira revela a dimensão do desafio

Um dos pontos mais expressivos do trabalho está na comparação entre os custos projetados de manutenção das quatro fragatas e os recursos destinados ao Programa Geral de Manutenção da Marinha (PROGEM).

Com base em informações levantadas em 2024, o pesquisador utilizou como referência um orçamento aproximado de R$ 371 milhões para o PROGEM naquele exercício. Para projetar a evolução desse montante até 2029, adotou uma expectativa de inflação anual de 4,02%, extraída do cenário econômico disponível à época.

A partir dessa premissa, o orçamento de referência alcançaria aproximadamente R$ 451,8 milhões em 2029.

Paralelamente, o estudo estimou os custos anuais de manutenção das quatro Fragatas Classe Tamandaré entre R$ 280 milhões e R$ 450 milhões, considerando a entrada de todos os navios na fase de operação e apoio.

A comparação é significativa. Pelas premissas adotadas na dissertação, a manutenção da nova classe poderia representar entre aproximadamente 62% e praticamente a totalidade do PROGEM projetado para 2029.

É importante ressaltar que não estamos diante de despesas já realizadas ou de dotações orçamentárias aprovadas para aquele exercício. São estimativas acadêmicas construídas em 2024, com base nas informações e premissas disponíveis naquele momento. A evolução dos preços, os contratos de manutenção, o cronograma de incorporação dos navios e as decisões orçamentárias podem modificar substancialmente esse cenário.

Ainda assim, o exercício expõe uma questão que não pode ser ignorada: a entrada em operação das quatro fragatas acrescentará uma demanda expressiva à estrutura de manutenção da Marinha, que continuará responsável pela sustentação de submarinos, navios de superfície, aeronaves e demais meios empregados no cumprimento de suas atribuições.

O problema, portanto, não se limita a encontrar recursos para manter as Tamandaré. É necessário evitar que a concentração de despesas em uma nova classe comprometa a disponibilidade dos demais meios da Esquadra.

Até R$ 2 bilhões em economia: o potencial e seus limites

Ao examinar os benefícios financeiros do PBL, o pesquisador utiliza referências do Departamento de Defesa dos Estados Unidos que apontam possibilidades de redução dos custos de manutenção entre 5% e 15% ao ano, dependendo das condições de aplicação do modelo.

Aplicando o percentual máximo de 15% ao limite superior da estimativa de manutenção das quatro fragatas de R$ 450 milhões anuais, chega-se a uma economia potencial de R$ 67,5 milhões por ano.

Considerando os 30 anos de vida operativa projetados para os navios, a dissertação apresenta uma redução acumulada que poderia alcançar aproximadamente R$ 2 bilhões, sem considerar a inflação ao longo do período.

O resultado é expressivo, mas precisa ser interpretado dentro de seus limites metodológicos. Não representa uma economia já obtida, uma previsão contratual consolidada ou um compromisso assumido pelos fornecedores do programa. Trata-se de uma simulação construída a partir de percentuais de experiências internacionais aplicados às estimativas brasileiras.

Para transformar essa possibilidade em resultado concreto, seria necessário demonstrar que os contratos conseguem efetivamente reduzir custos sem comprometer a qualidade dos serviços, a disponibilidade dos sistemas e a capacidade de resposta da Marinha.

Também seria indispensável estabelecer indicadores objetivos, mecanismos de auditoria e critérios claros para atribuir responsabilidades por falhas ou indisponibilidades. Uma redução aparente de despesas não representa necessariamente ganho operacional se vier acompanhada de atrasos na reposição de componentes, perda de capacidade de manutenção ou dependência excessiva de um único fornecedor. O verdadeiro resultado de um contrato PBL deve ser medido pela relação entre custo, disponibilidade e desempenho entregue.

A estrutura logística prevista no programa pode fazer a diferença

Um aspecto particularmente relevante da dissertação está na identificação dos instrumentos de gestão logística previstos no próprio Programa Fragatas Classe Tamandaré.

Entre eles está o MB LCM Solution, sistema informatizado desenvolvido para o projeto brasileiro, destinado ao gerenciamento do ciclo de vida dos navios e ao acesso às informações necessárias às atividades de manutenção.

O programa também prevê a entrega de um Plano de Gestão do Ciclo de Vida para cada fragata, contemplando indicadores de desempenho e eficácia dos sistemas, gerenciamento de configuração, garantia da qualidade, gestão de riscos e gerenciamento da obsolescência. Outro instrumento importante é o Banco de Dados de Apoio Logístico (BDAL), que deverá reunir informações técnicas sobre componentes, especificações, sobressalentes e requisitos necessários à execução das atividades de manutenção.

Esses recursos podem constituir a base para contratos orientados por desempenho, pois permitem conhecer antecipadamente as necessidades de suporte e acompanhar a evolução dos sistemas durante sua vida operacional.

Entretanto, é necessário distinguir a previsão contratual de entrega dessas ferramentas de sua efetiva maturidade operacional. A existência de um sistema informatizado ou de um banco de dados não garante, isoladamente, a qualidade das informações ou sua utilização adequada.

Será necessário manter os registros atualizados, integrar os dados aos processos de manutenção e desenvolver capacidade institucional para transformar essas informações em decisões. Indicadores como disponibilidade operacional, tempo médio entre falhas, tempo médio de reparo e cumprimento dos prazos de fornecimento precisam ser acompanhados de forma contínua e verificável. Sem essa disciplina, o PBL corre o risco de se transformar em um contrato baseado em metas formais, sem correspondência efetiva com a disponibilidade dos meios.

A indústria nacional precisa fazer parte da equação

A sustentação das Fragatas Classe Tamandaré também abre uma discussão importante sobre o papel da Base Industrial de Defesa brasileira. A capacidade de construir navios de guerra representa uma conquista relevante, mas a consolidação de uma indústria naval de defesa exige continuidade. A manutenção, a modernização e a atualização dos sistemas precisam gerar oportunidades para empresas nacionais, técnicos e engenheiros que possam acumular conhecimento e atender às necessidades da Marinha.

Nesse contexto, a adoção de contratos de longo prazo pode contribuir para dar previsibilidade à cadeia de fornecedores, estimular investimentos em infraestrutura e ampliar a capacidade de atendimento no País.

Entretanto, esse resultado não é automático. A estrutura contratual precisa considerar a participação da indústria nacional, a transferência efetiva de conhecimento, o acesso à documentação técnica e a preservação de competências estratégicas.

A dependência excessiva de fornecedores externos pode criar vulnerabilidades, especialmente em períodos de crise internacional, restrições de exportação ou interrupções nas cadeias globais de suprimentos.

Para uma Marinha que precisa garantir a defesa de um espaço marítimo de dimensões continentais, a autonomia logística possui valor estratégico. Não basta possuir um navio moderno; é necessário ter condições de mantê-lo disponível sem ficar excessivamente condicionado às decisões comerciais ou políticas de terceiros.

Previsibilidade orçamentária: o elo entre o contrato e a disponibilidade da Esquadra

A adoção da Logística Baseada em Desempenho exige uma condição que, embora não seja novidade no planejamento de defesa brasileiro, continua sendo um dos seus maiores desafios: a capacidade de assegurar recursos ao longo do tempo. Um contrato dessa natureza não se sustenta apenas pela definição de metas e indicadores. Ele pressupõe que a Marinha consiga honrar compromissos plurianuais e que os fornecedores tenham condições de planejar investimentos, manter estoques, qualificar pessoal e estruturar uma cadeia de suporte compatível com as exigências dos navios.

Essa relação é particularmente sensível quando se trata de sistemas de combate complexos, cuja manutenção depende de componentes específicos, assistência técnica especializada, em determinados casos com fornecedores estrangeiros. A interrupção do fluxo financeiro pode repercutir muito além do contrato diretamente afetado, comprometendo a reposição de peças, adiando intervenções programadas e ampliando o tempo necessário para recuperar equipamentos indisponíveis. O efeito acaba chegando ao nível operacional: uma fragata pode estar incorporada à Esquadra, mas ter sua capacidade de emprego reduzida por limitações na sustentação.

Há ainda uma questão que merece atenção. O modelo PBL transfere ao fornecedor parte da responsabilidade pelos resultados de suporte, mas não elimina os riscos que estão fora de seu controle. Atrasos nos pagamentos, restrições de importação, dificuldades na cadeia internacional de suprimentos e alterações nas prioridades de financiamento podem afetar o cumprimento das metas contratadas. Por isso, não basta estabelecer indicadores de disponibilidade e penalidades por desempenho insuficiente. É necessário construir contratos que distribuam adequadamente os riscos, definam responsabilidades e ofereçam condições reais para que os compromissos assumidos sejam cumpridos.

Para a Marinha, isso significa incorporar a sustentação das Tamandaré ao planejamento financeiro de longo prazo, sem tratar a manutenção como uma despesa residual, disputando recursos apenas depois de atendidas as necessidades de aquisição. O mesmo raciocínio precisa alcançar a Base Industrial de Defesa. Empresas nacionais dificilmente investirão na formação de equipes, infraestrutura e capacidade de fornecimento especializada se não houver perspectiva de continuidade das demandas. A previsibilidade, nesse caso, não beneficia apenas a administração naval ou os contratados: contribui para preservar conhecimento, ampliar a participação industrial brasileira e reduzir vulnerabilidades externas.

A pesquisa, entretanto, não deve ser interpretada como uma proposta contratual pronta para implementação. O próprio trabalho não desenvolve uma análise jurídica completa dos instrumentos de contratação do PBL à luz da legislação brasileira, nem demonstra a execução prática desse modelo nas Fragatas Classe Tamandaré. A viabilidade apontada é, portanto, uma avaliação acadêmica que identifica caminhos e condicionantes, mas cuja aplicação ainda exigiria estudos complementares, definição de responsabilidades, avaliação de riscos e estruturação de mecanismos de fiscalização.

O ponto central é que a Marinha não poderá colher os benefícios de um modelo de manutenção orientado por desempenho se não houver condições de financiar o desempenho que pretende exigir. A modernização da Esquadra precisa ser acompanhada por uma política de sustentação compatível com a complexidade dos meios incorporados. Caso contrário, o País corre o risco de investir na aquisição de capacidades que, por falta de continuidade financeira e logística, não conseguirão entregar todo o potencial operacional previsto.

O desafio estratégico é sustentar a Esquadra, não apenas incorporar novos navios

A contribuição mais relevante da pesquisa de Alexandre Almeida dos Santos está em trazer para o centro do debate uma dimensão frequentemente secundarizada nos programas de modernização naval: a capacidade de sustentar os meios incorporados durante toda a sua vida operacional. No caso das Fragatas Classe Tamandaré, essa discussão ganha especial importância porque estamos diante de uma nova geração de navios, dotada de sistemas cuja complexidade tecnológica exige uma estrutura de apoio compatível, tanto em recursos financeiros quanto em infraestrutura, pessoal e capacidade industrial.

A Logística Baseada em Desempenho oferece uma alternativa para organizar essa estrutura, aproximando os interesses da Marinha e dos fornecedores em torno de resultados mensuráveis. Entretanto, seria um equívoco tratar o PBL como solução isolada para as limitações de financiamento da Força. Um contrato bem estruturado pode melhorar a gestão dos estoques, reduzir o tempo de reparo e estimular maior confiabilidade dos equipamentos, mas não consegue compensar a ausência de recursos, a fragilidade de uma cadeia de fornecimento ou a falta de capacidade técnica para fiscalizar os serviços contratados. A eficiência logística depende de uma estrutura institucional e financeira capaz de sustentar os compromissos assumidos.

É justamente nessa relação que identificamos o principal alerta da dissertação. A incorporação de meios tecnologicamente mais avançados eleva também o nível de exigência sobre a estrutura responsável por mantê-los. Sensores, sistemas de armas, propulsão e equipamentos eletrônicos possuem necessidades específicas de manutenção, ciclos de obsolescência e dependências de fornecimento que precisam ser consideradas desde o planejamento da aquisição. Quando a expansão das capacidades operacionais não é acompanhada por uma evolução correspondente dos recursos destinados à sustentação, surge um desequilíbrio que pode comprometer o próprio resultado da modernização.

Essa questão não diz respeito apenas às quatro fragatas. A Marinha precisa administrar uma estrutura diversificada de meios, com diferentes gerações tecnológicas, requisitos de manutenção e demandas operacionais. A chegada das Tamandaré acrescenta novas capacidades à Esquadra, mas também introduz obrigações permanentes de financiamento e suporte. A disputa por recursos entre programas de construção, manutenção, modernização e operação exige planejamento integrado, capaz de evitar que a sustentação de uma nova classe ocorra à custa da disponibilidade de outros meios igualmente importantes para o cumprimento das atribuições navais.

A dimensão industrial também precisa integrar essa equação. O conhecimento adquirido durante a construção dos navios somente se converterá em autonomia duradoura se houver continuidade na participação de empresas brasileiras nas atividades de manutenção, atualização e suporte dos sistemas. Isso exige acesso à documentação técnica, capacitação de profissionais, desenvolvimento de fornecedores e condições para que a indústria invista em estruturas especializadas. Sem uma perspectiva de demanda ao longo do ciclo de vida, parte do conhecimento desenvolvido durante a construção corre o risco de não se consolidar em capacidade nacional permanente, mantendo a sustentação condicionada a fornecedores externos.

Por isso, a discussão sobre o PBL deve ser acompanhada de uma reflexão mais ampla sobre a forma como o Brasil planeja e financia seus programas estratégicos de defesa. A sustentação precisa deixar de ser tratada como uma etapa posterior à aquisição e passar a integrar, desde o início, as decisões sobre requisitos, contratos, financiamento e participação industrial. Isso pressupõe continuidade administrativa, previsibilidade orçamentária e mecanismos que permitam à Marinha planejar compromissos de longo prazo sem perder a capacidade de responder às necessidades imediatas da Esquadra.

As Fragatas Classe Tamandaré representam um investimento importante na renovação do Poder Naval brasileiro. Entretanto, o resultado desse esforço não será definido exclusivamente pela entrega dos navios ou pelas capacidades incorporadas ao seu projeto. Será determinado também pela capacidade de financiar sua operação, preservar o conhecimento necessário à manutenção e assegurar que os sistemas permaneçam disponíveis ao longo das décadas de serviço. A pesquisa da Escola de Guerra Naval contribui justamente para colocar essa responsabilidade em perspectiva: modernizar a Esquadra exige não apenas recursos para construir novos meios, mas uma estrutura orçamentária permanente capaz de mantê-los operacionais.

por Angelo Nicolaci

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Marinha cria Comando do Grupamento de Embarcações de Desembarque e reorganiza estrutura de apoio às operações anfíbias

A Marinha do Brasil criou o Comando do Grupamento de Embarcações de Desembarque (ComGptED), nova Organização Militar sediada em Niterói (RJ), destinada a contribuir para a realização do Movimento Navio-Terra (MNT) durante as operações anfíbias. Estabelecida pela Portaria nº 264/MB/MD, assinada em 23 de outubro de 2026 e publicada no Diário Oficial da União em 26 de outubro, a medida representa um movimento de especialização organizacional em uma capacidade essencial para a projeção de forças a partir do mar.

A decisão merece atenção não apenas pela criação de uma nova estrutura de comando, mas também por seu contexto histórico e operacional. A Marinha já possui experiência anterior na organização de meios especializados para o desembarque anfíbio. Em 1991, as Embarcações de Desembarque de Carga Geral (EDCG) da Classe Guarapari deixaram de ser classificadas como navios de 4ª classe e passaram à subordinação do então Grupo de Embarcações de Desembarque (GED), posteriormente incorporado à estrutura do Comando do 1º Esquadrão de Apoio (ComEsqdAp-1).

Mais de três décadas depois, a criação do ComGptED estabelece novamente uma organização militar especificamente identificada com essa capacidade, agora com estrutura administrativa e responsabilidades de implantação formalmente definidas. O movimento indica a retomada da especialização organizacional em torno das embarcações responsáveis por estabelecer a ligação entre os navios e a área de desembarque, atividade que exige preparo técnico, coordenação e disponibilidade permanente dos meios.

Uma estrutura própria, mas integrada à Esquadra

A Portaria nº 264/MB/MD estabelece que o ComGptED ficará subordinado ao Comando do 1º Esquadrão de Apoio, será comandado por um Capitão de Fragata do Corpo da Armada e terá semiautonomia administrativa. Sua sede será em Niterói, aproveitando a estrutura de apoio já existente na região.

Um aspecto particularmente interessante da decisão está na distribuição das responsabilidades administrativas. O Centro de Intendência da Marinha em Niterói (CeIMNi) ficará encarregado de prover os recursos de rancho e do pagamento de pessoal, enquanto o Comando da Força de Superfície (ComForSup) será responsável pelo alojamento.

Essa divisão demonstra que a nova organização não foi concebida para reproduzir integralmente estruturas administrativas já existentes. Em vez disso, sua implantação utilizará serviços de organizações militares estabelecidas, concentrando o novo comando nas atribuições relacionadas à sua finalidade.

A escolha de Niterói também possui relevância logística. A proximidade com o Complexo Naval de Mocanguê, a Base Naval do Rio de Janeiro e os meios da Esquadra proporciona um ambiente favorável à integração com as organizações que participam do preparo, apoio e emprego das embarcações.

A criação formal do comando, entretanto, não significa que sua estrutura já esteja plenamente ativada. A própria portaria estabelece uma fase de implantação conduzida pelo Núcleo de Implantação do ComGptED (NI-ComGptED), responsável por assumir gradualmente a estrutura física, organizacional e orçamentária da nova unidade.

O núcleo terá regulamento provisório aprovado pelo Comandante de Operações Navais e será automaticamente extinto durante a cerimônia de Mostra de Ativação do ComGptED. A data dessa cerimônia, assim como o efetivo previsto e a dotação definitiva de meios, ainda não foram divulgados no ato.

O histórico das EDCG e a experiência acumulada pela Marinha

A trajetória das embarcações de desembarque brasileiras ajuda a compreender a importância dessa reorganização. As EDCG da Classe Guarapari foram concebidas a partir de um projeto baseado no modelo LCU-1600 da Marinha dos Estados Unidos, com construção realizada no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.

Após sua incorporação em 1980, essas embarcações passaram por mudanças administrativas e operacionais. Em 1991, foram transferidas para o então Grupo de Embarcações de Desembarque. Posteriormente, passaram à estrutura do Comando do 1º Esquadrão de Apoio.

Em novembro de 2021, após aproximadamente três décadas, as EDCG Guarapari, Tambaú e Camboriú foram reincorporadas à Armada como navios de 4ª classe, depois de um período de revitalização que envolveu obras estruturais, adaptações e melhorias nos compartimentos habitáveis.

A EDCG Marambaia, incorporada à Marinha em 2016, ampliou essa capacidade. Originalmente pertencente à Marinha Nacional Francesa, a embarcação foi adquirida juntamente com o NDM Bahia e passou a integrar a estrutura brasileira de apoio às operações anfíbias.

Atualmente, a relação de meios da Esquadra publicada pela Marinha identifica quatro EDCG em serviço: Marambaia, Guarapari, Tambaú e Camboriú. Essas embarcações são destinadas ao transporte e desembarque de pessoal, viaturas, equipamentos e suprimentos, podendo operar diretamente em praias e áreas sem instalações portuárias.

Entretanto, a Portaria nº 264/MB/MD não determina expressamente quais dessas embarcações serão subordinadas ao novo comando. A definição dessa composição será importante para compreender como a Marinha pretende organizar a gestão, o preparo e o emprego dos meios a partir da ativação do ComGptED.

Marambex II demonstra a dimensão do Movimento Navio-Terra

A importância de uma estrutura especializada fica mais clara quando observamos o volume de atividades exigido em uma operação real. Em agosto de 2025, durante a comissão MARAMBEX II, a EDCG Marambaia conduziu uma série de operações com o Corpo de Fuzileiros Navais, contribuindo para a formação e o aperfeiçoamento de sargentos e cabos nas disciplinas práticas de Infantaria e Engenharia.

Entre os dias 11 e 13 de agosto, a embarcação participou da mobilização de dois Carros-Lagarta Anfíbios (CLAnf), nove viaturas UNIMOG, três caminhões e aproximadamente 540 militares. As atividades envolveram embarques e desembarques em diferentes pontos do litoral fluminense, incluindo a Base de Fuzileiros Navais da Ilha das Flores, a Base de Fuzileiros Navais da Ilha do Governador, a Praia de Itacuruçá e a Praia B10, na Ilha da Marambaia.

Ao longo da comissão, foram realizadas 21 abicagens, incluindo operações diurnas e noturnas. A atividade demonstrou a importância do planejamento e da coordenação necessários para transportar pessoal e equipamentos entre o navio e diferentes pontos do litoral, mantendo a segurança e a continuidade do movimento.

O exercício também evidencia que o emprego das EDCG não se limita ao transporte de tropas. Essas embarcações desempenham papel importante na movimentação de viaturas, equipamentos de engenharia, suprimentos e outros componentes necessários à sustentação de uma força em terra.

O desempenho observado na MARAMBEX II oferece um exemplo concreto da complexidade da atividade que estará no centro das atribuições do novo comando. Não se trata apenas de conduzir embarcações até a praia, mas de coordenar uma sequência de movimentos que precisa acompanhar as necessidades da força desembarcada.

O elo entre a Esquadra e os Fuzileiros Navais

O Movimento Navio-Terra representa uma das etapas determinantes de uma operação anfíbia. É nesse processo que a capacidade de transporte dos navios se converte efetivamente em presença e poder de combate em terra.

A operação exige integração entre os navios de transporte, as embarcações de desembarque e os elementos da Força de Fuzileiros da Esquadra. A sequência de desembarque precisa considerar a natureza da missão, as condições hidrográficas, o estado do mar, as características do litoral e a prioridade de introdução dos diferentes componentes da força.

Nesse contexto, a criação do ComGptED pode favorecer a concentração de conhecimentos, a padronização de procedimentos e o aperfeiçoamento do adestramento das tripulações. Também abre espaço para uma gestão mais especializada das embarcações e das atividades relacionadas ao desembarque.

A importância dessa integração cresce quando consideramos os principais meios de projeção anfíbia da Marinha, como o Navio Doca Multipropósito Bahia e o Navio-Aeródromo Multipropósito Atlântico. Ambos ampliam as possibilidades de transporte e emprego de forças, mas sua contribuição depende de uma cadeia logística capaz de levar pessoal e equipamentos até a área de operação.

O desembarque pode ocorrer por diferentes modalidades, incluindo embarcações de superfície, viaturas anfíbias e meios aeronavais. A combinação dessas capacidades permite desenvolver operações mais flexíveis, mas exige coordenação entre os componentes navais e terrestres.

A especialização do comando responsável pelas embarcações de desembarque deve ser compreendida dentro dessa arquitetura. Seu papel não substitui as responsabilidades dos navios de transporte ou dos Fuzileiros Navais, mas busca fortalecer um elo específico e indispensável à execução das operações anfíbias.

A reorganização precisa ser acompanhada pela disponibilidade dos meios

Apesar da relevância organizacional da iniciativa, sua contribuição efetiva dependerá das condições materiais e humanas disponibilizadas à nova unidade. A existência de um comando especializado não resolve, isoladamente, os desafios relacionados à disponibilidade das embarcações, à manutenção, à renovação dos meios e à formação de tripulações.

As EDCG representam ativos importantes, mas sua idade e a necessidade de manutenção contínua tornam indispensável acompanhar os planos de revitalização e eventual substituição. A continuidade da capacidade anfíbia exige previsibilidade orçamentária, disponibilidade de peças, infraestrutura de apoio e investimentos compatíveis com a importância operacional desses meios.

Também será necessário conhecer como ficará a distribuição de pessoal entre o novo comando e as organizações que atualmente participam do preparo e apoio das embarcações. A definição de responsabilidades sobre manutenção, adestramento, gestão dos meios e planejamento operacional permitirá avaliar a extensão da reorganização promovida pela Marinha.

Outro ponto relevante é a evolução das ameaças no ambiente litorâneo. A presença de sensores, sistemas não tripulados, armas de precisão e capacidades de negação de acesso aumenta as exigências sobre qualquer força que precise realizar um desembarque. Nesse cenário, a eficiência do Movimento Navio-Terra dependerá cada vez mais da integração, da consciência situacional e da capacidade de coordenar diferentes meios sob condições operacionais adversas.

A criação do ComGptED representa, portanto, um passo organizacional importante, mas sua efetividade deverá ser medida pela capacidade de transformar especialização administrativa em maior disponibilidade, preparo e eficiência operacional.

Uma estrutura especializada para uma capacidade essencial

A decisão da Marinha de criar o Comando do Grupamento de Embarcações de Desembarque recupera uma dimensão importante da organização dos meios anfíbios brasileiros. O histórico iniciado com o antigo Grupo de Embarcações de Desembarque em 1991, demonstra que a especialização dessa atividade já fazia parte da experiência institucional da Força. A nova organização estabelece uma estrutura própria, com subordinação, responsabilidades administrativas e processo de implantação definidos.

O próximo passo será acompanhar a Mostra de Ativação, a composição do efetivo e a definição dos meios que ficarão sob sua responsabilidade. Também será importante conhecer os planos de manutenção e modernização das EDCG, além das atribuições específicas que serão assumidas pelo novo comando.

Em operações anfíbias, a capacidade de transportar tropas até a área de desembarque só se concretiza quando existe uma estrutura capaz de colocar esses homens, viaturas e equipamentos em terra e manter o fluxo logístico necessário à missão. É nesse ponto que se encontra a importância do Movimento Navio-Terra.

Com a criação do ComGptED, a Marinha estabelece uma organização dedicada a fortalecer esse elo entre a Esquadra e a força projetada em terra. O desafio será dotá-la das condições necessárias para que a especialização organizacional se traduza em capacidade operacional efetiva.

por Angelo Nicolaci

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KC-390 padrão OTAN: o que muda na aeronave e o que justifica os €57 milhões adicionais na aquisição grega?

 

A aquisição de três aeronaves KC-390 Millennium pela Grécia, por meio de um acordo governamental com Portugal, abre uma discussão que vai além do valor anunciado de aproximadamente €590 milhões. A operação coloca em evidência uma dimensão importante da indústria de defesa contemporânea: a diferença entre adquirir uma plataforma militar e incorporá-la a uma arquitetura de interoperabilidade, proteção eletrônica e sustentação operacional compatível com as exigências de uma aliança militar.

Embora o KC-390 brasileiro e a configuração desenvolvida com participação portuguesa compartilhem a mesma plataforma, a versão preparada para atender aos requisitos da OTAN incorpora modificações relevantes em seus sistemas de comunicação, navegação, identificação e consciência situacional. São recursos que ampliam a capacidade de operar em ambientes multinacionais, nos quais a troca segura de informações, a identificação de aeronaves e a coordenação com outras forças são determinantes.

A diferença, portanto, não está em uma nova aeronave ou uma alteração radical de seu projeto estrutural, mas na integração de sistemas e procedimentos que permitem explorar a plataforma em um ambiente operacional mais exigente e conectado.

Da configuração brasileira à interoperabilidade OTAN

O KC-390 Millennium foi concebido como uma aeronave multimissão, capaz de executar transporte de tropas e cargas, lançamento de paraquedistas, evacuação aeromédica, busca e salvamento, reabastecimento em voo e missões humanitárias. Sua arquitetura já incorpora aviônicos modernos, sistemas digitais de controle de voo e recursos de gerenciamento de missão.

A configuração OTAN desenvolvida com participação portuguesa acrescenta uma camada de integração voltada às necessidades de operação com forças aliadas. O processo envolveu a Força Aérea Portuguesa, a Embraer, a OGMA e empresas especializadas, incluindo Northrop Grumman e Rockwell Collins, sob coordenação da fabricante brasileira.

Entre as modificações identificadas na configuração portuguesa estão sistemas seguros de comunicação de voz e dados, recursos de navegação e consciência situacional adaptados ao ambiente operacional aliado. Também se destacam a integração de sistemas de identificação amigo-inimigo (IFF), incluindo os modos 4 e 5, e o enlace tático de dados Link 16, fundamentais para a troca de informações entre plataformas e centros de comando compatíveis.

O Link 16 permite compartilhar informações táticas em tempo quase real com outras unidades participantes da rede, contribuindo para a coordenação das operações e a construção de uma imagem operacional comum. Já o IFF Mode 5 oferece recursos modernos de identificação criptografada, reduzindo riscos de identificação equivocada em ambientes de elevada densidade operacional.

A integração desses recursos exige mais do que a instalação de equipamentos. Envolve compatibilidade entre sistemas, testes, validação de interfaces, procedimentos operacionais e certificação aeronáutica. Em outubro de 2024, a Autoridade Aeronáutica Nacional portuguesa formalizou a certificação das modificações realizadas na configuração base do KC-390, reconhecendo sua adequação aos requisitos das alianças internacionais das quais Portugal participa.

Esse processo representa um diferencial importante para países que pretendem incorporar a aeronave sem precisar desenvolver individualmente uma solução de integração com a estrutura de comando e controle da OTAN.

Guerra eletrônica e autoproteção: uma camada adicional de sobrevivência

Outro componente relevante da contratação grega é a aquisição de uma suíte de guerra eletrônica. É importante distinguir esse conjunto da configuração de interoperabilidade OTAN: embora complementares, são capacidades diferentes.

Enquanto os sistemas de comunicação, identificação e enlace de dados permitem a integração da aeronave com forças aliadas, os recursos de guerra eletrônica e autoproteção buscam aumentar sua capacidade de sobrevivência diante de ameaças.

Uma suíte dessa natureza pode reunir receptores de alerta radar, sensores de alerta laser, sistemas de alerta de aproximação de mísseis e dispensadores de contramedidas, como chaff e flare. Dependendo da configuração contratada, também pode incluir sistemas de contramedidas infravermelhas direcionais (DIRCM), destinados a interferir no funcionamento de determinados mísseis guiados por infravermelho.

Esses recursos são particularmente relevantes para uma aeronave de transporte militar. Diferentemente de um caça, cuja concepção prioriza velocidade, manobrabilidade e combate aéreo, o KC-390 frequentemente precisa transportar pessoal, equipamentos e suprimentos até regiões onde a ameaça pode ser significativa.

A capacidade de detectar emissões hostis, identificar ameaças e reagir por meio de contramedidas amplia as possibilidades de emprego em cenários operacionais complexos. Para a Grécia, integrante da OTAN e situada em uma região de elevada sensibilidade estratégica, essa camada de proteção possui relevância operacional.

Entretanto, não se deve presumir que todos os equipamentos disponíveis na suíte de autoproteção apresentada pela Embraer estejam necessariamente incluídos na configuração grega. A documentação pública da contratação confirma a aquisição de uma EW Suite, mas não apresenta a lista completa de componentes, fornecedores, quantidades e níveis de integração.

O que representam os €57 milhões adicionais?

A Resolução do Conselho de Ministros português nº 207/2026, publicada em 22 de outubro, apresenta a composição financeira da operação e permite compreender melhor a diferença entre o fornecimento das aeronaves e os serviços necessários à sua incorporação pela Força Aérea Helênica.

Dos €589,98 milhões autorizados, €532,89 milhões correspondem à aquisição das três aeronaves e a um pacote de apoio logístico para entrada em serviço. Os outros €57,08 milhões abrangem equipamentos de guerra eletrônica, formação, apoio logístico, manutenção e sustentação de equipes de apoio técnico na Grécia, gestão do programa e atividades relacionadas, incluindo investimentos na atualização das capacidades das aeronaves.

A parcela adicional representa aproximadamente 10,7% do montante destinado às aeronaves e ao pacote logístico inicial. Dividindo os valores totais por três, chega-se a uma média de aproximadamente €196,66 milhões por aeronave, considerando todo o conjunto contratado. É importante observar que esse cálculo representa uma média do pacote, e não o preço unitário de fábrica de cada KC-390.

Os €57 milhões não podem ser interpretados simplesmente como o custo de conversão para o padrão OTAN. A configuração de interoperabilidade já foi desenvolvida e certificada no âmbito do programa português. O valor adicional contempla um conjunto mais amplo de capacidades, serviços e compromissos de sustentação, cuja distribuição individual ainda não foi divulgada.

A formação inicial de pilotos e mecânicos gregos, prevista para ocorrer na Base Aérea de Beja, em Portugal, integra essa estrutura. Também estão previstas equipes de assistência técnica na Grécia, apoio à transição operacional e acompanhamento da entrada em serviço.

Na prática, Atenas não está adquirindo apenas três aeronaves. Está contratando uma estrutura que deverá permitir sua incorporação progressiva à Força Aérea Helênica, com treinamento, apoio técnico e equipamentos necessários à operação.

Os €33 milhões de retorno português: negócio ou política industrial?

Outro aspecto que merece atenção é o retorno financeiro previsto para Portugal. Segundo informações divulgadas pelo Ministério da Defesa português, a operação deverá gerar aproximadamente €33 milhões para o Estado, equivalentes a cerca de €11 milhões por aeronave comercializada.

Esse retorno está relacionado à participação portuguesa no desenvolvimento e na produção do KC-390, além do trabalho realizado na adaptação e certificação da aeronave para atender aos requisitos da OTAN, além fo pacote de suporte pós-venda.

Os recursos deverão ser direcionados à indústria nacional portuguesa, reforçando a capacidade de reinvestimento no setor aeronáutico e a continuidade do programa.

A iniciativa também evidencia a estratégia adotada por Lisboa em 2025, quando estabeleceu, em acordo com a Embraer, a possibilidade da aquisição de até dez aeronaves adicionais destinadas a futuras vendas a países europeus e integrantes da OTAN.

Portugal passou, assim, a utilizar sua participação industrial no programa como instrumento de cooperação governamental e expansão comercial. Esse modelo possui uma dimensão estratégica: ao participar do desenvolvimento, da produção e da certificação, o país não apenas absorve conhecimento e gera empregos, mas também conquista condições para participar de futuras oportunidades de exportação.

A compra direta da Embraer seria mais econômica?

A pergunta é inevitável. Se a aeronave é brasileira e a Embraer é sua fabricante, por que a Grécia não realizou simplesmente uma aquisição direta junto à empresa?

Em uma contratação convencional, a compra direta poderia representar um caminho comercial mais simples. Entretanto, seria necessário assegurar, em paralelo, a configuração de interoperabilidade, a certificação, os equipamentos de guerra eletrônica, a formação de pessoal, a assistência técnica e a estrutura de sustentação.

A participação portuguesa oferece à Grécia um mecanismo de contratação Governo a Governo, com uma configuração já desenvolvida, testada e certificada pela autoridade aeronáutica portuguesa. Também permite aproveitar a experiência acumulada pela Força Aérea Portuguesa e a estrutura de treinamento estabelecida em Beja, na própria Europa.

Isso não significa que o modelo seja necessariamente mais barato do que uma contratação direta. Para estabelecer essa conclusão, seria necessário comparar propostas comerciais equivalentes, considerando os mesmos equipamentos, serviços, cronogramas, garantias e condições de suporte.

A documentação disponível não apresenta uma proposta alternativa da Embraer diretamente à Grécia que permita estabelecer essa comparação. O que se pode afirmar é que Portugal conseguiu transformar sua participação no programa em vantagem comercial e diplomática, agregando serviços e competências nacionais à exportação de uma plataforma brasileira.

O que o Brasil pode aprender com o modelo português?

A operação grega oferece uma reflexão importante para a Base Industrial de Defesa brasileira. O KC-390 é um produto desenvolvido pela Embraer, mas seu processo de internacionalização demonstra que o sucesso de uma plataforma não depende exclusivamente de suas características técnicas ou de sua competitividade comercial.

A participação portuguesa mostra como a integração industrial, a certificação, a formação de pessoal e a construção de uma estrutura de apoio regional podem se transformar em instrumentos de influência e geração de negócios.

Para o Brasil, o desafio é garantir que a expansão internacional do KC-390 também fortaleça a capacidade industrial nacional, preserve o domínio sobre tecnologias estratégicas e amplie a participação brasileira nas cadeias globais de defesa.

O caso grego evidencia que uma aeronave pode se transformar em plataforma de cooperação entre Estados, gerando oportunidades que ultrapassam a venda do equipamento. Portugal compreendeu esse mecanismo e conseguiu posicionar sua indústria como parte da solução oferecida ao cliente.

O KC-390 continua sendo um produto brasileiro. Entretanto, a experiência portuguesa demonstra que o valor estratégico de um programa de defesa também está na capacidade de construir parceiros que contribuam para sua expansão internacional.

Mais do que uma venda de três aeronaves, o acordo com a Grécia revela uma dimensão da competição industrial que merece atenção: quem participa do desenvolvimento, da certificação, da integração e da sustentação de um sistema de defesa também pode conquistar uma posição relevante nos negócios que surgem a partir dele.

Por Angelo Nicolaci

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Grécia formaliza aquisição de três KC-390 da Embraer em acordo de €590 milhões com Portugal

 

A Grécia avança na modernização de sua capacidade de transporte militar com a aquisição de três aeronaves KC-390 Millennium, com opção de mais três, fabricadas pela brasileira Embraer. O acordo intergovernamental com Portugal, programado para assinatura nesta segunda-feira, 2 de novembro, envolve aproximadamente €590 milhões e representa mais um importante passo na expansão internacional da aeronave brasileira no mercado europeu de defesa.

A cerimônia está prevista para ocorrer no Ministério da Defesa Nacional da Grécia, em Atenas, com a presença dos ministros da Defesa dos dois países, Nikos Dendias e Nuno Melo. O instrumento será formalizado pelos responsáveis pelas estruturas de armamento dos dois governos, consolidando uma operação construída a partir da cooperação industrial e militar entre Lisboa e Atenas.

O modelo adotado possui uma particularidade importante: Portugal atua como intermediário governamental na operação, adquirindo as aeronaves da Embraer e posteriormente transferindo-as à Grécia por meio do acordo entre os dois Estados. A iniciativa é viabilizada pela participação portuguesa no desenvolvimento e na produção do KC-390, incluindo a contribuição para sua adaptação e certificação aos requisitos da OTAN.

O valor global autorizado pelo governo português alcança €589,98 milhões, antes da incidência de IVA, distribuídos entre a aquisição das três aeronaves e o conjunto de equipamentos e serviços necessários à sua entrada em operação. Desse montante, aproximadamente €532,89 milhões correspondem à contratação das aeronaves e ao pacote inicial de apoio logístico. Outros €57,08 milhões abrangem equipamentos de guerra eletrônica, formação, assistência logística, equipes de apoio técnico na Grécia e gestão do programa.

A operação também prevê um retorno financeiro estimado em aproximadamente €33 milhões para o Estado português, cerca de €11 milhões por aeronave. Os recursos deverão ser direcionados à indústria nacional, reforçando o interesse de Portugal em transformar sua participação no programa KC-390 em uma plataforma de desenvolvimento industrial e oportunidades comerciais no mercado internacional.

O cronograma divulgado prevê a entrega da primeira aeronave em 2027, seguida pelas demais em 2029 e 2031. Os três exemplares serão entregues em configuração desenvolvida com participação portuguesa para atender aos requisitos estabelecidos pela OTAN. A formação inicial de pilotos e mecânicos gregos deverá ocorrer na Base Aérea de Beja, em Portugal, enquanto o programa também contempla assistência técnica e suporte à transição operacional na Grécia.

Para a Força Aérea Helênica, a incorporação do KC-390 representa uma resposta à necessidade de renovar e ampliar a disponibilidade de sua frota de transporte, atualmente dependente de aeronaves C-130 Hercules e C-27J Spartan. A aquisição se insere em um esforço mais amplo de modernização das Forças Armadas gregas, diante das exigências de mobilidade, sustentação logística e capacidade de resposta em um ambiente estratégico particularmente sensível no Mediterrâneo Oriental.

Para a Embraer, o negócio reforça a presença do KC-390 no mercado europeu e amplia sua inserção entre os operadores vinculados à OTAN. A escolha grega também demonstra a relevância da cooperação internacional como instrumento de expansão comercial, especialmente quando associada à participação industrial, à formação de pessoal e à estruturação de uma cadeia de suporte regional.

Mais do que a venda de três aeronaves, a operação evidencia como a participação de parceiros estrangeiros no desenvolvimento e na produção de um sistema de defesa pode gerar novas oportunidades de exportação. Portugal utiliza sua posição no programa para ampliar sua relevância industrial e diplomática, enquanto a Embraer fortalece a presença internacional de uma plataforma concebida e desenvolvida no Brasil.

O movimento merece atenção da indústria brasileira de defesa. O KC-390 demonstra que a competitividade internacional não depende exclusivamente do desempenho técnico de um equipamento, mas também da capacidade de estruturar parcerias, estabelecer redes de apoio, compartilhar conhecimento e construir mecanismos de cooperação que facilitem sua adoção por outros países.

A Grécia se torna o sétimo país europeu a selecionar a aeronave, juntando-se a Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca e Suécia. A aquisição reflete uma tendência crescente entre os Estados-membros da União Europeia e da OTAN, que reconhecem a eficácia da aeronave para atender às necessidades atuais e futuras de defesa.

Nesse cenário, a operação grega representa mais um avanço para o programa Millennium e reforça o potencial da Embraer de consolidar o KC-390 como uma das principais alternativas internacionais no segmento de transporte militar tático e estratégico.

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Da Secretaria-Geral ao comando da Defesa? Cinara Wagner Fredo ganha força como sucessora de José Múcio

 

A cerimônia de Mostra de Armamento do Navio-Patrulha Mangaratiba (P-73), realizada em 30 de outubro no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, teve um significado que ultrapassa a incorporação de mais um meio à frota da Marinha do Brasil. Entre as autoridades presentes estava Cinara Wagner Fredo, secretária-geral do Ministério da Defesa e madrinha da embarcação, cuja participação ganha novo significado diante das informações que circulam em Brasília sobre a sucessão no comando da pasta.

Presente à cerimônia, o GBN Defense acompanhou a participação de Cinara em um momento importante para a Marinha e para a Base Industrial de Defesa. Poucos dias antes, diferentes veículos de imprensa haviam noticiado que o atual ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, estaria defendendo seu nome junto ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva como possível sucessora.

A eventual escolha representaria um marco na história do Ministério da Defesa, criado em 1999 e até hoje comandado exclusivamente por homens. Mas, além do simbolismo de uma primeira mulher à frente da pasta, o nome de Cinara apresenta outro aspecto relevante para o debate: sua experiência dentro da própria estrutura ministerial, onde já acompanha a administração e a articulação institucional da Defesa brasileira.

Servidora de carreira do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), Cinara construiu uma trajetória na administração pública federal, com passagens por diferentes órgãos e ministérios. É bacharel em Direito pelo Centro Universitário de Brasília (UniCEUB), mestre em Administração Pública pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e possui especializações em Altos Estudos em Defesa e Política e Estratégia pela Escola Superior de Guerra (ESG). Também realizou formação de nível master em gestão de sistemas de seguridade social e fundos de pensão pela Universidade de Alcalá, na Espanha.

Sua experiência profissional inclui funções na Secretaria de Governo Digital, no Ministério da Cidadania, na Secretaria Especial de Previdência e Trabalho, no Ministério da Economia e nos ministérios da Fazenda e da Previdência Social. No Ministério da Defesa, atuou como secretária-geral adjunta entre 2023 e 2025, antes de assumir a Secretaria-Geral, posição que lhe proporcionou conhecimento direto da estrutura administrativa e das relações institucionais da pasta.

Essa familiaridade pode representar uma vantagem no eventual processo de transição, especialmente diante da complexidade da coordenação entre Marinha, Exército e Força Aérea. O Ministério da Defesa exige capacidade de articulação política, compreensão das prioridades estratégicas e habilidade para conciliar demandas distintas em um ambiente marcado por restrições orçamentárias e programas de longo prazo.

Entre os desafios que aguardam a próxima gestão estão a recuperação das capacidades militares, a previsibilidade dos recursos destinados à Defesa, o fortalecimento da Base Industrial de Defesa e a continuidade de projetos estratégicos, como o Programa de Desenvolvimento de Submarinos (PROSUB), o Programa Nuclear da Marinha, o programa Gripen e o SISFRON. São iniciativas que dependem de estabilidade institucional e planejamento que ultrapasse os ciclos políticos.

A possível chegada de Cinara ao comando do Ministério da Defesa, portanto, deve ser avaliada não apenas pelo marco histórico que representaria, mas principalmente pela capacidade de converter sua experiência administrativa em resultados para a política de Defesa. Até o momento, seu nome aparece como uma possibilidade defendida por José Múcio, mas a decisão final cabe ao presidente Lula. Caso confirmada, sua gestão será observada pela capacidade de fortalecer a integração entre as Forças, ampliar a previsibilidade orçamentária e assegurar continuidade às prioridades estratégicas do Brasil.

Por Angelo Nicolaci

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OTAN transforma redes 5G em sensores e testa nova arquitetura de vigilância e defesa no Báltico

A evolução dos conflitos contemporâneos está ampliando o conceito de campo de batalha e redefinindo o papel de infraestruturas que, até pouco tempo, eram consideradas essencialmente civis. Redes de telecomunicações, sistemas de transmissão de dados e estruturas comerciais de conectividade começam a ser incorporados ao planejamento militar, não apenas como meios de comunicação, mas também como elementos capazes de contribuir para a vigilância, a identificação de ameaças e a tomada de decisões.

Essa transformação esteve no centro do Digital Backbone Experimentation 2026 (DiBaX 2026), exercício de experimentação tecnológica conduzido pela OTAN na Letônia, entre 19 e 30 de outubro. A iniciativa reuniu estruturas da Aliança, forças armadas, instituições de defesa e empresas de tecnologia para avaliar como redes 5G, comunicações via satélite, sensores, inteligência artificial e sistemas antidrones podem operar de maneira integrada em um ambiente operacional marcado por interferências, ameaças assimétricas e necessidade de resposta rápida.

Um dos aspectos mais relevantes foi a investigação do emprego de torres comerciais de telefonia móvel como sensores passivos. A proposta é explorar a infraestrutura de transmissão 5G para identificar objetos em movimento dentro de sua área de cobertura, acrescentando uma nova fonte de informação à arquitetura de vigilância militar. Em regiões urbanas, onde existe elevada densidade de antenas, essa capacidade pode ampliar a percepção do ambiente e complementar os dados obtidos por radares, sensores eletro-ópticos, sistemas infravermelhos e outros meios especializados.

Não se trata de substituir radares militares ou transformar automaticamente cada estação de telefonia em um sensor de defesa. O que a OTAN procura avaliar é a possibilidade de aproveitar sinais e dados gerados por infraestruturas já existentes para ampliar a consciência situacional, reduzindo lacunas de observação e oferecendo informações adicionais aos sistemas de comando e controle.

Redes civis a serviço da prontidão militar

A utilização de redes comerciais de telecomunicações em operações militares responde a uma necessidade concreta: permitir que forças aliadas estabeleçam conectividade segura desde os primeiros momentos de um deslocamento, antes mesmo da chegada de toda a infraestrutura própria de comunicações da OTAN.

Durante o DiBaX 2026, um dos cenários avaliou o chamado network slicing, tecnologia que permite dividir uma rede física em segmentos virtuais com características e prioridades específicas. Na prática, uma parcela da infraestrutura 5G do país anfitrião pode ser reservada para o uso militar, com mecanismos de proteção e gerenciamento destinados a assegurar a transmissão de dados e os serviços de comando e controle.

A aplicação é particularmente relevante em operações expedicionárias e no reforço do flanco oriental da Aliança. Uma força que chega a determinado território precisa estabelecer rapidamente comunicações com seus escalões superiores, compartilhar informações e coordenar movimentos. Utilizar redes locais, desde que devidamente protegidas e integradas, pode reduzir o tempo necessário para alcançar essa capacidade.

Entretanto, a dependência de infraestrutura civil também introduz vulnerabilidades. Redes comerciais podem ser alvo de ataques cibernéticos, sabotagem física, interrupções de energia e ações de guerra eletrônica. Por isso, o experimento também avaliou mecanismos para preservar a conectividade quando determinado enlace se torna indisponível, degradado ou comprometido.

A solução passa pela integração de diferentes meios de comunicação, incluindo redes celulares, enlaces de rádio, satélites e sistemas de dispersão troposférica. A ideia é permitir que os dispositivos alternem entre caminhos disponíveis conforme as condições do ambiente, preservando o fluxo de informações essenciais mesmo diante de interferências ou interrupções.

Essa capacidade de adaptação é central em um cenário no qual a superioridade eletromagnética deixou de ser uma condição garantida. A guerra eletrônica pode comprometer comunicações, navegação e transmissão de dados, afetando diretamente a coordenação de forças terrestres, aéreas e navais. Uma arquitetura capaz de utilizar caminhos alternativos e priorizar comunicações críticas pode representar uma vantagem operacional significativa.

O espectro eletromagnético como espaço de disputa

A resiliência das comunicações depende também de uma gestão eficiente do espectro eletromagnético. Em operações que envolvem múltiplos sistemas, diferentes frequências e grande quantidade de dispositivos, conflitos de utilização podem comprometer o desempenho das redes e provocar interferências entre equipamentos próprios.

Nesse contexto, a Agência de Comunicações e Informação da OTAN (NCIA) testou uma solução de gerenciamento e coordenação do espectro, desenvolvida internamente, destinada a permitir que diferentes sistemas de rádio utilizem faixas de frequência de maneira mais eficiente.

Durante os testes, foram observadas melhorias no aproveitamento do espectro, incluindo a capacidade de determinados sistemas alterarem suas frequências em questão de segundos. O objetivo é reduzir conflitos, administrar prioridades e preservar os enlaces considerados essenciais para a missão.

A experimentação também envolveu a integração de uma rede 5G experimental com infraestrutura de comunicações via satélite da Agência Espacial Europeia (ESA). A conexão entre o centro de pesquisa da ESA em Noordwijk, nos Países Baixos, e instalações na Letônia demonstrou como redes terrestres e não terrestres podem compor uma arquitetura integrada, ampliando a conectividade em áreas onde a infraestrutura convencional é insuficiente ou vulnerável.

O conceito vai além de garantir acesso à internet em ambientes remotos. Para as forças armadas, significa manter a capacidade de transmitir dados, coordenar unidades e compartilhar informações em um teatro de operações no qual a mobilidade e a dispersão das tropas podem dificultar o estabelecimento de redes convencionais.

Inteligência artificial e interoperabilidade: reduzindo o tempo entre informação e decisão

Outro eixo importante do DiBaX 2026 foi a integração entre sistemas de comando e controle de diferentes origens, apoiada por ferramentas de inteligência artificial. O desafio é antigo: forças de países distintos utilizam plataformas, protocolos e estruturas de dados que nem sempre foram desenvolvidos para se comunicar diretamente.

A dificuldade de integração pode gerar atrasos, exigir conversões manuais e comprometer a velocidade de resposta. Em operações multinacionais, nas quais informações precisam circular entre diferentes escalões de comando, essas limitações representam um problema que ultrapassa a dimensão técnica e alcança o próprio planejamento operacional.

Durante o exercício, a OTAN avançou na integração de sua plataforma Maven Smart System com um sistema militar nacional, utilizando inteligência artificial agêntica para superar barreiras de interoperabilidade. A integração, segundo declarações do comandante supremo aliado para Transformação, almirante Pierre Vandier, foi realizada em poucas horas, apesar de os sistemas não terem sido originalmente concebidos para operar em conjunto.

A inteligência artificial agêntica se diferencia de ferramentas que apenas respondem a comandos ou analisam dados isoladamente. Ela pode executar sequências de tarefas, identificar requisitos de integração e auxiliar na realização de processos necessários para que diferentes sistemas troquem informações. No contexto militar, isso pode reduzir o trabalho de adaptação entre plataformas e acelerar a disponibilização de dados aos responsáveis pela decisão.

A iniciativa também se relaciona ao programa Next Generation Targeting, voltado à melhoria dos processos de identificação, análise e validação de alvos. A proposta é reunir informações provenientes de diferentes sensores e sistemas, organizá-las e disponibilizá-las aos comandantes com maior rapidez.

Isso não elimina a necessidade de validação humana nem transfere automaticamente à inteligência artificial a autoridade para decidir pelo emprego da força. A velocidade proporcionada pela tecnologia precisa estar acompanhada de mecanismos de controle, rastreabilidade e responsabilidade sobre as decisões. Em operações militares, uma informação incorreta ou uma identificação equivocada pode produzir consequências graves.

Defesa antidrones e integração multinacional

O DiBaX 2026 também serviu de ambiente para experimentações vinculadas à iniciativa Layered Counter-UAS (LCI-X), dedicada ao desenvolvimento de uma defesa antidrones em camadas. O conceito busca conectar sensores, sistemas de comando e controle e diferentes meios de neutralização, permitindo que ameaças sejam detectadas e enfrentadas de acordo com suas características e o contexto operacional.

A relevância dessa abordagem está diretamente relacionada à transformação dos drones em instrumentos de emprego recorrente nos conflitos contemporâneos. Aeronaves não tripuladas de baixo custo, plataformas FPV e sistemas de maior alcance podem ameaçar instalações, comboios, posições de artilharia e infraestruturas críticas. A resposta exige uma combinação de radares, sensores eletro-ópticos, sistemas de guerra eletrônica, interceptadores e armamentos convencionais.

Durante as atividades, foram avaliadas formas de compartilhar dados entre sensores e sistemas de neutralização de diferentes fabricantes e países. Também foram realizados cenários envolvendo interferência eletrônica e operações com drones, evidenciando a necessidade de coordenar o emprego dos recursos disponíveis para evitar que medidas de neutralização afetem as próprias comunicações e sistemas aliados.

Um dos exemplos mais expressivos da integração multinacional foi a simulação de uma ameaça aérea não tripulada que partiu da Lituânia, cruzou a fronteira e foi engajada por um sistema antidrones em território letão. O cenário demonstrou a importância de compartilhar informações e coordenar respostas entre países diante de ameaças que não respeitam fronteiras nacionais.

O episódio evidencia uma questão central para a defesa coletiva: a eficácia de um sistema antidrones não depende apenas da capacidade individual de detectar ou neutralizar uma aeronave, mas também da rapidez com que a informação chega ao sistema responsável pela resposta. A integração entre sensores, centros de comando e meios de interceptação passa a ser tão importante quanto o desempenho isolado de cada equipamento.

A infraestrutura crítica também faz parte do campo de batalha

A experimentação realizada na Letônia aponta para uma mudança importante na relação entre infraestrutura civil e capacidade militar. Torres de telecomunicações, redes de transmissão de dados, satélites e centros de processamento passam a ser considerados elementos que podem contribuir diretamente para a vigilância e a condução de operações.

Essa integração, contudo, amplia a superfície de exposição a ameaças. Uma rede utilizada simultaneamente por serviços civis e militares precisa contar com mecanismos robustos de segregação, autenticação, criptografia, redundância e proteção contra ataques cibernéticos e físicos. Também exige planejamento para situações nas quais o operador comercial não consiga manter o serviço ou quando a própria infraestrutura se torne alvo de uma ação hostil.

No Báltico, essa preocupação está associada ao ambiente de segurança regional, marcado por tensões, incursões de drones e vulnerabilidades de infraestruturas submarinas e de comunicações. O DiBaX 2026 procurou justamente testar soluções aplicáveis a situações de crise que podem ocorrer abaixo do limiar de um conflito convencional, mas que exigem capacidade de identificação, atribuição e resposta coordenada.

A experimentação reuniu países aliados, organismos da OTAN e mais de 60 empresas e entidades tecnológicas. A participação de companhias como Nokia, Ericsson e Thales, além da atuação da empresa letã LMT Defence como integradora tecnológica, demonstra a importância atribuída à cooperação entre forças armadas, operadores de infraestrutura e indústria.

O objetivo não se limita a apresentar tecnologias promissoras. A experimentação busca identificar incompatibilidades, limitações e requisitos técnicos antes que essas soluções avancem para processos de adoção e emprego operacional. A própria liderança da OTAN reconhece que o maior desafio seguinte é transformar os resultados dos testes em capacidades efetivamente incorporadas pelas forças aliadas.

O que essa transformação representa para o Brasil

A experiência da OTAN oferece elementos importantes para o debate brasileiro sobre defesa, infraestrutura crítica e autonomia tecnológica. O Brasil possui dimensões continentais, extensa rede de telecomunicações, infraestrutura energética e logística distribuída por regiões estratégicas, além de responsabilidades sobre a Amazônia, o Atlântico Sul e a chamada Amazônia Azul.

A proteção desses espaços exige mais do que a aquisição de equipamentos militares isolados. Depende da capacidade de integrar radares, sensores, aeronaves, sistemas não tripulados, satélites, redes de comunicação e centros de comando e controle em uma arquitetura capaz de compartilhar informações de maneira segura e tempestiva.

Nesse contexto, o emprego de redes civis em apoio às operações militares merece ser estudado, especialmente para ampliar a cobertura de comunicações e desenvolver soluções complementares de vigilância. Entretanto, qualquer iniciativa dessa natureza precisa considerar a soberania sobre os dados, a segurança das infraestruturas, a continuidade dos serviços e a capacidade de operação em situações de crise.

Também existe uma oportunidade para a Base Industrial de Defesa. O desenvolvimento de soluções nacionais de integração de sensores, gerenciamento do espectro eletromagnético, comunicações resilientes, inteligência artificial e sistemas antidrones pode reduzir dependências externas e fortalecer a capacidade brasileira de adaptar tecnologias às suas próprias necessidades operacionais.

O desafio não está em reproduzir automaticamente o modelo da OTAN, mas em compreender os princípios que orientam essa transformação: interoperabilidade desde a concepção, integração entre setores civil e militar, redundância das comunicações, domínio sobre os dados e capacidade de decisão mesmo em ambientes degradados.

A experiência do DiBaX 2026 reforça que a superioridade militar contemporânea não será definida apenas pela quantidade de plataformas ou pelo poder de fogo disponível. Ela dependerá, cada vez mais, da capacidade de conectar sensores, redes, sistemas de armas e centros de decisão em uma estrutura segura, resiliente e capaz de operar sob pressão.

As torres de telefonia 5G testadas como sensores representam apenas uma parte dessa transformação. O movimento mais amplo é a incorporação da infraestrutura digital ao ambiente operacional, convertendo conectividade em informação e informação em vantagem militar.

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