sexta-feira, 14 de fevereiro de 2020

REVO e Transporte de longo alcance - Conheçam as soluções para lacuna na FAB

Poucas capacidades são tão importantes, na guerra moderna, como a de REVO (Reabastecimento em voo). Os argentinos aprenderam isso do jeito difícil em 1982 - a falta de aeronaves habilitadas para REVO atrapalhou bastante as missões argentinas, e as duas missões de maior sucesso na guerra foram efetuadas por aeronaves que precisaram receber REVO para poder atingir os alvos com eficiência; apenas 2 KC-130 podiam efetuar REVO e um punhado de Super Eténdart e A-4 podiam receber (ou executar REVO do tipo ‘buddy’, da qual falaremos em outra ocasião).

O Brasil aprendeu a lição, mas aplicou-a, por assim dizer, timidamente - apenas 4 aeronaves KC-137 (designação brasileira do KC-135, derivado do Boeing 707, e que voou pela primeira vez em 1955) e 2 KC-130 (derivados do Lockheed C-130 Hercules, que voou pela primeira vez em 1954) foram usadas pela FAB (Força Aérea Brasileira), e a situação ficou ainda pior com a aposentadoria dos KC-137 em 2013. O prefixo K, na sistemática de nomenclatura militar dos EUA, denota um ‘tanker’, ou seja, um avião tanque.

A FAB mostrou estar atenta à necessidade de REVO e, acertadamente, decidiu por garantir que todas suas 28 aeronaves de transporte tático, o KC-390 Millennium, sejam equipadas com capacidade para efetuar e receber REVO. Porém, o KC-390 é considerado um ‘tanker’ tático; o Brasil ainda não adquiriu aeronaves da classe do KC-137 ou maiores para repor as aeronaves aposentadas, o que deixou uma lacuna em nossas capacidades de transporte e reabastecimento aéreo (REVO). Um único Boeing 767-300ER foi alugado, com a denominação oficial de C-767. E, embora a israelense IAI tenha vencido em 2013 a concorrência para atender ao programa KC-X2, que visa a conversão de 3 aeronaves 767-300ER civis para o padrão KC-767, nada saiu do papel ainda.

Tankers estratégicos apresentam características importantes para um país tão grande como o Brasil, além da enorme capacidade de combustível, tais aeronaves apresentam um enorme alcance e são capazes de transportar um grande número de pessoas ou grande quantidade de cargas.

Isso faz com que tais aeronaves sejam muito adequadas em missões de deslocamento estratégico, como missões de paz no exterior, sem que haja necessidade de buscar aeronaves de outras fontes. Também são capazes de reabastecer aeronaves grandes como o KC-390, ou várias aeronaves de caça de uma só vez.

Recentemente essa lacuna foi sentida durante a operação "Regresso à Pátria amada Brasil", quando a Força Aérea Brasileira teve de se desdobrar em curto espaço de tempo, para retirar brasileiros que estava na cidade chinesa de Wuhan que solicitaram apoio ao governo brasileiro diante da pandemia com Coronavírus. No episódio, fora necessário a mobilização de duas aeronaves VC-2 para missão, as quais necessitaram realizar escalas para cumprir o trajeto de ida e volta entre a cidade chinesa e o Brasil, algo que demandou um complexo planejamento logístico, o qual teria sido sobremaneira simplificado com uma aeronave de maior porte como o KC-767.

Mantendo a tradição do próprio KC-135, os reabastecedores atuais são baseados em aeronaves cargueiras civis. É possível adquirir tais aeronaves ‘zero km’ dos fabricantes, ou adquirir aeronaves usadas e convertê-las para uso como tankers - inclusive, a opção brasileira no KC-X2 inclui a conversão de 3 Boeing 767-300ER obtidos junto ao mercado civil.

Cabe aqui uma pergunta: Que opções há no mercado internacional para missão de REVO estratégico, e quais destas seriam adequadas ao Brasil? É esta a pergunta que tentaremos responder neste artigo.




BOEING KC-767 / KC-46 Pegasus

A primeira, e mais óbvia, é a aeronave que já venceu o KC-X2, o Boeing 767, mais especificamente a versão 300ER. A IAI fornece o pacote MMTT (Multi Mission Tanker Transport), à semelhança do que já é operado pela FAC (Força Aérea da Colômbia). A primeira versão militar voou em 2005.

Primeiro teste de reabastecimento entre F-35 e KC-767, ambos da Itália
O Boeing 767 voou pela primeira vez em 1981, e é uma das aeronaves de maior sucesso, com mais de 1.200 unidades vendidas, mas cuja produção está sendo encerrada em favor do Boeing 787. Foi o primeiro bimotor certificado para voos de longa duração sobre o oceano, revolucionando a aviação civil.

Versões militares foram desenvolvidas principalmente com base na versão 200F, inclusive o KC-46 Pégasus (primeiro voo em 2015), vencedor do programa KC-X, que escolheu o substituto do KC-135 na USAF. Já a FAB escolheu a versão 300F como base. O "300" tem a vantagem de ser a versão mais utilizada do 767, além de ser maior, permitindo o transporte de mais passageiros e/ou carga, embora mantenha a mesma capacidade de combustível. Os valores aproximados constarão em tabela ao final do artigo lembrando que os valores mencionados são os máximos; quanto maior a carga menor o alcance, e vice-versa.

Enquanto o 767-200ER tem um alcance de 12.200 km e carga de 35,5 ton, o 767-300ER tem um alcance de 11.000 km e carga de 43,8 ton. Já o KC-46 é capaz de carregar 29,5 ton, e o alcance máximo é de 11.830 km.

Já operam o KC-767 a Itália e o Japão (4 aeronaves cada, padrão Boeing), Colômbia (uma aeronave, padrão IAI MMTT), e a FAB pretende adquirir 3 unidades (padrão IAI MMTT). Um estudo da Boeing, baseado em dados reais, demonstrou que mais de 95% de 30 mil missões REVO foram realizadas com menos que a carga máxima de combustível do KC-135, mesmo com o KC-10 disponível. Isto reforça a opinião de que, para o Brasil, o KC-767 é bastante adequado, mostrando que a FAB tomou uma decisão muito sensata ao escolher o MMTT.

O KC-46, baseado no 767-200 com partes do 300 e 400 e aviônicos mais avançados, foi encomendado pela USAF, mas problemas de desenvolvimento estão atrasando sua entrada em serviço, o que significa que deve ser considerada uma aeronave que, por enquanto, só existe 'no papel'. Encomendas confirmadas: EUA (179 unidades), Israel (8) e Japão (2).

Além dos problemas de desenvolvimento, é uma aeronave consideravelmente mais cara que o 767 MMTT, mas também muito mais capaz como tanker; uma das modificações é que o deck de carga inferior é substituído por tanques de combustível, o que diminui sua capacidade de carga em 3 pallets mas aumenta em 20 toneladas de combustível; tal troca é vantajosa pra USAF, que tem que reabastecer seus enormes bombardeiros (B-1, B-2 e B-52), o VC-25 ‘Air Force One’, C-5 Galaxy e C-17 Globemaster III. A título de exemplo, a carga máxima de combustível do B-52H é superior a 140 toneladas!




AIRBUS A330 MRTT / KC-30 / KC-45 / Voyager / Phénix

O principal concorrente do 767 no mercado civil é o Airbus A330, cujo primeiro voo foi em 1992, do qual já foram produzidas quase 1500 unidades.

A330 MRTT de Singapura reabastecendo um F-15SG (Airbus)

O A330 tem como principais vantagens sobre o 767 uma fuselagem consideravelmente maior (em comprimento e largura) e asas também consideravelmente maiores, além de motores consideravelmente mais potentes. Como resultado, o A330 tem capacidade de carga e alcance consideravelmente superiores aos do 767.

A variante militar, A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), voou pela primeira vez em 2007. A MRTT é baseada no A330-200, a menor variedade do A330, que ainda assim é muito maior e mais capaz do que 767-300ER: alcance de 14.800 km e carga de 46 ton.

O MRTT é um sucesso de vendas: Alemanha (4 encomendas), Arábia Saudita (6 unidades), Austrália (7 unidades), Bélgica (1 encomenda), Cingapura (5 de 6 unidades entregues), Coreia do Sul (4 unidades), Emirados Árabes Unidos (3 unidades), França (2 entregas de 12 encomendas), Holanda (2 encomendas), Noruega (1 encomenda), Reino Unido (14 unidades).

Apesar da performance maior, o A330 tem a desvantagem de precisar de pistas maiores que o 767, e ocupar mais espaço quando pousado. Embora isso não seja um problema na maioria dos casos, pode ter sido um fator limitante em relação à USAF no programa KC-X




BOEING KC-777

Concepção artística de um KC-777 (esquerda) sendo reabastecido por um KC-46 (direita) (Boeing)


O Boeing 777, que voou pela primeira vez em 1994, foi criado para preencher a lacuna entre o 767 e o 747. Mais de 1600 unidades já foram produzidas.

Em 2006, enquanto o KC-X ainda estava em discussões, foi aventada uma versão tanker, o KC-777, baseada na versão 777-200LR.

O KC-777 tem capacidades muito superiores às do A330 MRTT. A carga máxima é de 102,8 ton, e o alcance máximo com esta carga é de 9.200 km; a versão base é a aeronave de linha com maior alcance do mundo, superior a 15.000 km.

Apesar das capacidades fantásticas, o KC-777 só existe no papel, e seus custos seriam elevados para o Brasil, e dificilmente usaríamos todo o potencial da aeronave. Entretanto, ele é um forte candidato a substituir o KC-10, no programa KC-Z, que ainda está em fase de discussões.




Comparativo das dimensões das aeronaves desta matéria (Boeing)




Tabela 1. Comparativo das aeronaves mencionadas no texto


KC-135R
KC-767-200
KC-767-300
KC-46A
A330 MRTT
KC-777
Comprimento
m
41,53
48,5
54,9
48,5
58,8
63,7
Envergadura
39,88
47,6
47,6
47,5
60,3
64,8
Altura
12,7
15,9
15,9
15,5
17,4
18,6
MTOW¹
ton
146,3
179,2
187
188
233
347,8
Offload 1000 nm²
45,4
48
48
53,1
69,4
90,3
Combustívelmáximo
90,7
73
73
96,3
111
145,5
Carga máxima
18
35,5
43,8
43
52
79
Ferry³
km
17.766
12.200
11.000
11.830
14.800
15.843
Motores
Nome, quantidade
CFM International CFM-56 x4
Pratt & Whitney 4062 x2
Pratt & Whitney 4062 x2
Pratt & Whitney 4062 x2
GE CF6-80E1A3 x2
GE90-110B 2x
Empuxo unitário
lbf
21.634
62.000
62.000
62.000
72.000
115.000
Empuxo total
86.536
124.000
124.000
124.000
144.000
230.000
Pallets
unidade
6
22
30
18
32
38
Passageiros
80
200
290
200
280
320
Pacientes
18
58
80
58
108
156

¹ Peso máximo de decolagem, conforme recomendação do fabricante. Este valor depende de variáveis como altitude e temperatura do local de operação
² quantidade de combustível que a aeronave pode transferir a 1000 milhas náuticas / 1852 km da base
³ Alcance de travessia, ou seja, apenas ida, com combustível máximo; para atingir tal distância a aeronave geralmente não transporta nenhuma carga extra



Por: Renato Henrique Marçal de Oliveira - Químico, trabalha na Embrapa com pesquisas sobre gases de efeito estufa. Entusiasta e estudioso de assuntos militares desde os 10 anos de idade, escreve principalmente sobre armas leves, aviação militar e as IDF (Forças de Defesa de Israel), colaborador no GBN Defense News.



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FONTES


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8 comentários:

  1. Excelente matéria, bastante completa com dados das aeronaves

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  2. Excelente matéria mesmo.A Inglaterra estava querendo se desfazer de 5 de seus Voyager, fizeram até um tour com uma aeronave no Brasil à um tempo atrás, seria uma boa para a FAB analisar elas, são boas aeronaves, tem pouco tempo de uso, já estão prontas para REVO, poderiam vir rapidamente, creio que os ingleses facilitariam a venda e a FAB está precisando.

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    1. Obrigado! Realmente os Voyager seriam excelentes pra nós.

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  3. Boa noite!
    Essa pretensão da FAB de adquirir 3 unidades do KC-767, está prevista para acontecer daqui alguns anos ou podemos falar neste ano? Apenas 3 unidades da conta devido a imensidão que é o Brasil? Particularmente, acredito que 5 unidades, estaria de bom tamanho para o Brasil.

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    1. Ainda não há uma definição de quando, mas três aeronaves atendem as nossas pretensões e supre a lacuna que temos em nossas capacidades, oferecendo maior flexibilidade as operações da FAB.

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  4. Boa tarde!
    Entendi. Bom, tomara que essa compra se concretize. Precisamos dessas aeronaves e não dá mais para a FAB tapar o sol com a peneira e fazer gambiarras aqui e aculá, para preencher essa lacuna.

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  5. Parabéns pelo apuro técnico e fidelidade das informações...a aposentadoria abrupta do KC 707 nós nós deixou vulneráveis como país Continental e de projeção Mundial

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