A aprovação pelos Estados Unidos da possível venda de quatro Boeing KC-46A Pegasus ao Catar, com pacote estimado em US$ 4,5 bilhões, coloca em evidência uma capacidade que continua ausente na Força Aérea Brasileira: o reabastecimento aéreo estratégico.
Enquanto Doha se prepara para incorporar uma frota própria de aeronaves-tanque de grande porte, a FAB conta atualmente com o KC-390 Millennium para realizar missões de reabastecimento em voo (REVO). A capacidade brasileira é relevante e já amplia o alcance operacional dos caças, mas está inserida em uma plataforma multimissão de menor porte e não substitui a capacidade de um avião-tanque estratégico dedicado, como o A330 MRTT.
O ponto mais preocupante é que o Brasil já possui as plataformas que poderiam preencher essa lacuna. São dois Airbus A330-200 adquiridos da Azul e incorporados como C-30, cuja aquisição tinha entre seus objetivos permitir, posteriormente, a transformação das aeronaves em KC-30, incorporando a capacidade de reabastecimento em voo. Essa segunda etapa, porém, permanece sem conclusão e sem uma previsão de quando será executa para a entrada em serviço da configuração KC-30.
A lacuna está na capacidade estratégica
O KC-390 representa um salto importante para a FAB. A aeronave pode reabastecer aeronaves em voo, transportar cargas e tropas e realizar missões táticas, oferecendo à Força uma capacidade que antes era limitada. O problema é que reabastecimento em voo não é uma capacidade única. A escala da plataforma determina o tipo de operação que pode ser sustentada.
Um A330 MRTT pode transportar dezenas de toneladas de combustível, permanecer por longos períodos em operação e apoiar aeronaves de combate em missões de longo alcance, além de preservar sua capacidade de transporte de passageiros e carga. É uma plataforma concebida para sustentar operações aéreas prolongadas e deslocamentos estratégicos.
Para o Brasil, isso possui implicações diretas. A dimensão territorial, a extensão das fronteiras, a responsabilidade sobre o Atlântico Sul e a necessidade de operar a grandes distâncias tornam a autonomia logística uma questão estratégica, e não apenas operacional.
Sem um avião-tanque de grande porte, a FAB permanece limitada na capacidade de sustentar operações aéreas distantes por períodos prolongados sem recorrer a bases intermediárias ou ao apoio de aeronaves-tanque estrangeiras. É essa camada de capacidade que o Brasil ainda não possui.
Dois A330, mas apenas um disponível
A situação se torna ainda mais difícil quando se observa a própria disponibilidade da frota de C-30. O FAB 2902 está fora de operação desde agosto de 2025, após problemas que resultaram na retirada de um de seus motores. A FAB adquiriu um Rolls-Royce Trent 772B-60/16 para sua recuperação, e a aeronave avançou para uma nova etapa de manutenção em 2026, no hangar da Azul em Viracopos.
Enquanto o 2902 permanece indisponível, a FAB opera com o FAB 2901 como seu único A330 disponível. Para uma frota de apenas duas aeronaves, isso não é um detalhe administrativo. É uma vulnerabilidade de disponibilidade: a indisponibilidade de uma única célula reduz pela metade o número de plataformas disponíveis para transporte estratégico.
E existe uma contradição ainda maior. Mesmo quando os dois A330 estão disponíveis, a FAB continua sem a capacidade de REVO estratégico que justificou sua aquisição com previsão de transformá-los em KC-30. Ou seja, o problema não é apenas disponibilidade de aeronaves. É disponibilidade de capacidade militar.
O atraso do KC-30
A aquisição dos A330 comerciais foi concebida como uma solução em duas etapas: primeiro, incorporar uma plataforma de transporte estratégico; posteriormente, convertê-la para a configuração KC-30. O problema é que a segunda etapa não acompanhou a primeira.
Previsões divulgadas anteriormente indicavam que o primeiro A330 seria encaminhado para conversão em 2025 e o segundo em 2026, com o retorno das aeronaves já modificadas previsto para 2026 e 2027. O cronograma, entretanto, não se materializou. O resultado é uma capacidade que permanece no campo do planejamento enquanto o investimento inicial já foi realizado.
E aqui está uma questão que precisa ser enfrentada com objetividade: a aquisição de uma plataforma não pode ser confundida com a aquisição da capacidade que ela deveria proporcionar. Enquanto o KC-30 não existir operacionalmente, o Brasil continuará sem o recurso estratégico que pretendia obter com o programa.
A escolha do A330 comercial precisa ser revisitada
É nesse ponto que a decisão tomada na origem do programa merece uma análise mais crítica. O Brasil optou por adquirir A330 comerciais e posteriormente transformá-los em aeronaves MRTT. Antes disso, chegou a considerar uma alternativa envolvendo aeronaves A330 MRTT Voyager empregadas pela Royal Air Force.
A opção por uma célula comercial não pode ser classificada automaticamente como equivocada. Uma aeronave civil pode apresentar vantagens de aquisição, disponibilidade de células no mercado e custos de operação potencialmente mais favoráveis. Mas existe uma diferença fundamental entre comprar uma aeronave comercial para transformá-la e comprar uma aeronave que já possui a capacidade militar pretendida.
No primeiro modelo, o país assume uma cadeia adicional de dependências: contratação da conversão, integração de sistemas, certificação, disponibilidade industrial e, principalmente, recursos orçamentários para concluir o processo. No segundo, a capacidade militar já está incorporada à plataforma.
Isso não significa que um A330 MRTT usado seria necessariamente mais barato. Sem os contratos e custos completos das duas alternativas, essa conclusão seria especulativa. A questão é outra: o preço de aquisição da célula civil não representa o custo final para o Brasil obter uma aeronave-tanque operacional.
É preciso considerar o custo da conversão, o tempo de indisponibilidade para a transformação, a integração dos sistemas, a certificação e o custo de oportunidade decorrente dos anos em que a capacidade não estará disponível. Uma eventual economia na aquisição inicial pode perder sua vantagem quando o país demora anos para transformar a plataforma em capacidade militar.
O contraste com o Catar
A decisão americana de autorizar a venda de quatro KC-46A ao Catar torna o contraste particularmente relevante. Doha possui um território muito menor que o Brasil, mas está investindo em uma capacidade própria de reabastecimento estratégico para apoiar sua moderna frota de F-15QA, Rafale e Eurofighter Typhoon e ampliar sua autonomia em operações regionais e de coalizão. O Catar não está apenas comprando aviões-tanque. Está comprando autonomia operacional.
O Brasil, por sua vez, já possui duas plataformas que poderiam fornecer parte dessa capacidade, mas ainda não concluiu sua transformação em KC-30. Essa diferença revela um problema que ultrapassa a aquisição de aeronaves: planejamento de longo prazo e prioridade orçamentária.
O verdadeiro custo do atraso
O KC-390 continuará sendo essencial para a FAB. Sua capacidade de REVO é um multiplicador de força importante e já permite ampliar a autonomia dos caças brasileiros. Mas depender exclusivamente dessa capacidade significa aceitar uma lacuna na camada estratégica do poder aéreo.
O Brasil precisa de uma plataforma capaz de transportar grandes volumes de combustível, apoiar missões prolongadas, deslocar aeronaves a grandes distâncias e ampliar a capacidade de projeção da Força Aérea no Atlântico Sul e além dele. O KC-30 poderia cumprir esse papel, o problema é que quatro anos depois da incorporação dos primeiros A330, o Brasil ainda não possui essa capacidade.
O caso do FAB 2902 acrescenta outra dimensão ao problema: enquanto uma das duas plataformas permanece indisponível, a conversão para KC-30 continua sem se materializar. O país, portanto, enfrenta simultaneamente uma questão de disponibilidade da frota e de ausência de capacidade estratégica.
Não se trata de exigir que a FAB simplesmente “compre mais aviões”. Trata-se de perguntar se o modelo adotado para obter essa capacidade continua sendo racional diante dos atrasos acumulados. Se a conversão dos A330 comerciais exige novos contratos, recursos adicionais e anos de espera, é legítimo questionar se a escolha por aeronaves civis foi no conjunto, a alternativa mais eficiente para alcançar o objetivo militar pretendido.
O Brasil precisa olhar para o custo total da capacidade, e não apenas para o preço pago pela aeronave. Porque o verdadeiro indicador de sucesso de um programa de defesa não é quantas plataformas foram adquiridas, mas quando elas passam a entregar a capacidade para a qual foram compradas. No caso do KC-30, essa resposta ainda está pendente.
E enquanto estiver, a FAB continuará contando com o REVO do KC-390 para suas necessidades operacionais, mas sem uma capacidade própria de reabastecimento aéreo estratégico, justamente aquela que seus dois A330 deveriam ter proporcionado.
por Angelo Nicolaci
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