Rússia: piloto do presidente Kaczynski ignorou ordens da torre

O piloto do avião que caiu neste sábado, matando o presidente polonês, Lech Kaczynski, ignorou inúmeras ordens do tráfego aéreo russo, para que não pousasse naquele aeroporto, segundo declaração de um militar russo.

Kaczynski, sua esposa e, pelo menos, outros 95 passageiros morreram quando o Tupolev Tu-154 em que eles viajavam caiu em uma floresta, quando tentava aterrissar perto da cidade russa de Smolensk.

"O controlador de vôo russo confirmou que o piloto aumentou a velocidade de descida a uma distância de 2,5 Km", disse o subcomandante da Força Aérea russa, Alexander Alyoshin, segundo a agência de notícias Interfax.

"O chefe do controle de tráfego aéreo ordenou que a tripulação colocasse a aeronave na posição horizontal diversas vezes, quando eles não obedeceram, mandou que eles seguissem até um aeroporto alternativo", disse ele.

"Apesar disso, a tripulação continuou com os procedimentos de pouso. Infelizmente, isso acabou em tragédia", disse.

Kaczynski, um crítico de Moscou e também conhecido por sua intransigência, estava a caminho de Katyn, na Rússia para homenagear os 22.000 poloneses prisioneiros de guerra que foram mortos pela policia secreta soviética em 1940.

Em 2008, quando a Geórgia e a Rússia entraram em guerra, Kaczynski estava a caminho de Tbilisi para apoiar o presidente da Geórgia, Mikheil Saakashvili, no que ele dizia ser uma luta contra o "novo Imperialismo" do Kremlin.

A torre de controle disse ao piloto do avião de Kaczynski para voltar, porque era muito perigoso aterrissar em Tbilisi, mas o presidente - que também é o chefe do Estado de Maior - de acordo com a lei polonesa - mandou que o piloto aterrissasse, mesmo assim.


Conheça um pouco sobre o Tupolev Tu-154



O Tupolev TU-154 foi projetado para substituir os aviões TU-104, AN-10 e IL-18, tornando-se a espinha dorsal das linhas aéreas demésticas soviéticos na década de 70 e ainda nos dias de hoje.

O Tu 154 é uma aeronave muito robusta, capaz de operar em pistas semi-preparadas. Possui características que levam muitos a confundi-lo com o americano Boeing
727. Sendo uma aeronave de passageiros de porte médio, feita para a realidade da União Soviética. A sua configuração com três motores colocados na parte traseira da aeronave foi inspirada na do Boeing 727, embora várias outras caracteristicas tornem o Tu-154 uma aeronave bastante diferente.

Tendo sido adotado em vários países do leste europeu, como uma resposta da Rússia para dois aviões do Ocidente fabricados na década de 1960 com três motores na parte traseira o Boeing 727 e o britânico Hawker Siddeley Trident, mais conhecido como Trident.

O primeiro voo de um Tu-154 ocorreu em 1968, foi entregue à Aeroflot no início de 1971 e entrou em operação em fevereiro de 1972. A linha foi modernizada nas décadas de 1980 e 1990 para melhorias nas asas e motores.

As principais companhias aéreas russas há várias décadas usam o Tu-154, transportando cerca de metade de todos os passageiros que voaram pela Aeroflot e suas subsidiárias, aproximadamente 137 milhões de passageiros por ano. Também foi exportado e operado por companhias aéreas, em pelo menos 17 países estrangeiros.


Versões do TU-154

Tu-154
A produção da primeira versão teve início em 1970, enquanto o primeiro vôo foi realizado em 9 de Fevereiro de 1972. Movido por Kuznetsov NK - 8 - 2 turbofans, ele transportava 164 passageiros. Cerca de 42 foram construídos.

Tu-154A
A primeira versão atualizada do original Tu - 154, a um modelo, em produção desde 1974, acrescentou ao centro - seção de reservatórios de combustível e mais saídas de emergência, enquanto os motores foram atualizados para o Kuznetsov NK - 8 - 2U. Outras modficações incluem atualizações incluém abas / slats automáticos e controles de estabilizador e modificou a aviônica. O peso de decolagem aumentou para 94.000 kg. Havia 15 diferentes esquemas do interior para os diferentes clientes domésticos e internacionais do avião, carregava entre 144 e 152 passageiros. A maneira mais fácil de dizer a um modelo básico é o pico na junção do final.

Tu-154B
Como o original Tu-154 e Tu-154A havia sofrido rachaduras nas asas após apenas alguns anos de serviço, uma versão com uma nova e mais forte asa, designada Tu-154B, entrou em prod ução em 1975. Ela também tinha um extra de combustível no tanque da fuselagem, saídas extras de emergência na cauda, e o peso máximo de decolagem cresceu para 98 toneladas. NA Aeroflot foi também importante para que o aumento da capacidade de passageiros conduzisse a custos operacionais mais baixos. Enquanto o avião tinha o NK - 8 - 2U motores a única forma de melhorar a economia do avião estava a aumentar o núemero de assentos. O piloto automático foi certificado pela OACI Categoria II abordagens. As aeronaves previamente construídas Tu-154 e Tu-154A também foram modificados para esta variante, com a substituição da asa. Nelas o peso aumentou para 96.000 kg. 111 foram construídos.

Tu-154B-1
Requisição da Aeroflot para rotas domésticas. Carregava 160 passageiros e tinha modificações na aviônica, no ar-condicionado e no tanque de combustível. 64 foram produzidas de 1977 a 1978.

Tu-154B-2
Modernização pequena das aeronaves que tiveram a capacidade aumentada de 160 para 180 passsageiros. Além de uma versão 'VIP' do Tu-154.

Tu-154S
Modelo de Carga do Tu-154B. Podia carregar 9 containers de 20 toneladas cada. Foram planejadas a construção de 20 aeronaves. Mas, apenas 9 foram construídas.

Tu-154M
A mais famosa versão e, a maior modificação, desde seu lançamento. vôou pela primeira vez em 1982 e entrou em produção em massa em 1984 tinha 2 Soloviev D-30KU-154 turbofans que consumiam muito menos combustível e proviam maior aerodinâmica. Agora a aeronave tinha 2 conjuntos de flaps (antes eram 3) que podiam baixar até 36 graus a mais do que o anterior e diminuiam o barulho na aproximação para o pouso. Também ganhou uma nova unidade de força auxiliar (a famosa APU) que tinha várias modificações. O peso máximo de decolagem chegava, algumas aeronaves foram certificadas, a até 104 mil kilos(antes eram 100 mil).

Tu-154M-LK-1
Versão de treinamento de cosmonautas. Era uma modificação para treinamento de cosmonautas para o ônibus espacial Buran. Este Tu-154 foi utilizado porque a Buran necessitava de uma descida controlada para o pouso. O bagageiro frontal tornou-se uma câmara.

Tu-154M-100
Variante com aviônica não russa. 3 aeronaves foram entregues a Slovak Airlines, em 1998, e depois foram vendidas, novamente, a Rússia em 2003.

Tu-155/156
Projeto do Tu-154 para ser operado com turbinas movidas a hidrogênio ou gás natural Tu-155 e Tu-156. Usaram hidrogênio primeiramente e depois começaram a utilizar o gás natural. Seu primeiro vôo, do Tu-155, foi em 15 de Abril de 1988. O Tu-156 não chegou a produção de um protótipo.



Companhias que o operaram:

Abakan Air Enterprise, Abakan Avia, Active Air, Aerocom, Aeroflot, Aeroflot-Don, Nordavia, Aerokuznetsk, Aeronica, Aeroservice Kazakhstan, Aerotrans, Aerovolga, Air Georgia, Air Great Wall, Air Koryo, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Via, Air Volga, AJT, Albanian Airlines, Alak, Amur Avia, Aria Air, Ariana, Armenian Airlines, Asian Star, Atlant, Atlant-Soyuz Airlines, Atyrau Airways, Aviaenergo, Aviaprad, Aviaprima, Avial, Avioimpex, AVL Arkhangel, Azerbaijan Airlines, Baikal Airlines, Balkan Bulgarian Airlines, Balkan Holidays Air, Baltic ExpressBarnaul Air, Bashkirian Airlines, Belavia, Bratsk Air, Bulgarian Air Charter, CAAC, Caspian Airlines, Chelal, Chernomoravia, China Glory, China Northwest, China Southwest, China United, China Xinjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Prague, Gomel UAD, Greenair, Hemus Air, Imair, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kaliningradavia, Khabarovsk Aero, Kish Air, KrasAir, KMV, Kuban Airlines, Kyrgyzstan Airlines, Latpass, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Macedonia Airservice, Mahan Air, Malév Hungarian Airlines, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, MIAT Mongolian Airlines, Murmansk Air, Nizhny Novgorod Air, Odessa Airlines, Omskavia, Orbi Georgian, Orenburg Airlines, Pakistan International Airlines, Perm Airlines, Polet Airlines, Pulkovo Aviation Enterprise, Rossiya, Russian Sky, S7 Airlines, Sakha Avia, Samara Airlines, Samarkand, Shaheen Air, Sibaviatrans, Sibir, Sichuan Airlines, Slovak Airlines, Spair, Surgut Avia, Syrianair, Taban Airlines, Tajikistan Airlines, Tarom, Tatarstan Airlines, Tavria, Tesis, Tomsk Air, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Tyumen Airlines, Ulyanovsk Airlines, Ural Airlines, UTair Aviation, Uzbekistan Airways, Vietnam Airlines, Vitair, Vladivostok Air, Vnukovo, Yakutia Airlines, Yamal Airlines, Yuzhnaya.

Atuais operadores civis:

Aeroflot-Don 4
Air Koryo 4
Alrosa Mirny Air Enterprise 5
Atlant-Soyuz Airlines 7
Azerbaijan Airlines 4
BAL Bashkirian Airlines 5
Belavia 5
Caspian Airlines 4
Dalavia 8
Iran Air Tours 14
KMV 10
Kogalymavia 6
KrasAir 15
Kyrgyzstan Airlines 2
Moskovia Airlines 6
Tajik Air 6
Tatarstan Airlines 2
Turkmenistan Airlines 1
Ural Airlines 5
UTair Aviation 21
Uzbekistan Airways 5
Vladivostok Air 5
Yakutia Airlines 7


Ficha Técnica

Dimensões: Motores/ Potência
Comprimento: 47.9 M
Envergadura: 37.55 M
Altura: 11.4 3 x motores Kuznetsov NK-8-2
Potência total: 28280 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 50775 Kg
Peso máximo/descolagem: 94000 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: 20000 Kg
Tripulação / passageiros: 4+152 Velocidade Maxima: 1080 Km/h
Máxima(nível do mar): 1040 Km/h
De cruzeiro: 975 Km/h
Autonomia standard /carregado : 2500 Km
Autonomia máxima / leve 2700 Km.
Altitude máxima: 12000 Metros



Fonte: Reuters / GeoPolítica Brasil